Vet ikke nok om branner i elbusser
I et østerriksk prosjekt har man testet og vurdert branner i elektriske kjøretøy. Resultatene viser at det er nødvendig med ytterligere undersøkelser når det gjelder elektriske nyttekjøretøy, som busser.
Det er fagtidsskriftet «BUSFahrer» som melder dette. Tre ganger i år har det skjedd alvorlige branner hvor elektriske busser har vært involvert, bare i Tyskland. I april brant et bussdepot i Düsseldorf hvor 38 kjøretøy ble ødelagt. To måneder senere skjedde det samme i Hannover. Her brant åtte busser og store deler av bussgarasjen, inklusive ladeinfrastruktur. Nylig var det en alvorlig bussbrann i Stuttgart hvor 25 busser ble ødelagt. Man har slått fast at det i alle tre tilfellene skyndes tekniske feil, men med veldig store ødeleggelser har det så langt vært umulig å fastslå hva slags feil.
BRAFA
Nesten alt som kan krype og gå når det gjelder eksperter på branner og elektromobilitet har deltatt i prosjektet som har fått forkortelsen BRAFA („Brandauswirkungen von Fahrzeugen mit alternativen Antriebssystemen“ eller virkninger av brann i kjøretøy med alternative fremdriftssystemer, for å ta det på norsk.
Det er etter hvert en kjent sak at branner i kjøretøy med batterier basert på litium-ion forholder seg annerledes enn branner i kjøretøy med forbrenningsmotorer. BRAFA har forsøkt å finne svar på hva som skjer når et elkjøretøy brenner i en tunnel. Hvor varmt blir det, og hvilke gasser oppstår? Hvilke faremomenter møter mennesker som måtte være i nærheten av der en brann oppstår? Hvilken risiko løper brann- og redningstjenesten? Hvilke skader oppstår på tunnel-infrastrukturen? Og hvordan slukker man mest effektivt en brann i et elektrisk kjøretøy? Dette er spørsmål det er viktig å få svar på.
Prosjektet har brakt på det rene at farepotensialet i utgangspunktet ikke er større med elbiler enn personbiler med forbrenningsmotorer. Man mener også at østerrikske tunneler er godt utrustet md tanke på brann i elektriske personbiler. Men så kommer det: Det er et betydelig større farepotensial i parkeringshus. Og fremfor alt er det nødvendig å finne ytterligere ressurser for å forske videre på branner hvor elektriske nyttekjøretøy som busser, lastebiler og varebiler er involvert.
Forsøk har så langt vist at en brennende personbil med forbrenningsmotor utvikler rundt 5 Megawatt (MW). En tilsvarende elektrisk personbil ligger på 6 – 7 MW og utgjør dermed ikke vesentlig større fare. Men ved en eksplosiv batteribrann kan man komme opp i 10 MW. Brannbelastningen i en konvensjonell lastebil ligger på rundt 30 MV, og østerrikske tunneler er i det alt vesentlige konstruert for å klare det. Men elektriske nyttekjøretøy vet man altså foreløpig for lite om.
Batteribrann
Det er etter hvert en kjensgjerning at brann i en elbil først blir alvorlig når det blir brann i batteriet. Da får man gjerne en form for kjedereaksjon fra en battericelle til den neste. I prosjektet har man forsøkt forskjellige slukkemetoder og komme frem til at vann er best. Det trengs store mengder vann for å kjøle ned batteripakken, og det er viktig at man kommer til det indre av batteriet for å få en tilstrekkelig nedkjøling til å stanse brannen. Det ser ut til å være behov for minst 1000 liter vann for å få til dette.
Men dette gjelder altså personbiler. BRAFA slår fast at det trengs ytterligere undersøkelser og fremfor alt tester for å kunne konkludere når det gjelder elektriske nyttekjøretøy. Men man er rimelig sikre på at brann i et elektrisk nyttekjøretøy er vesentlig vanskeligere å bekjempe i et bussdepot enn i en tunnel. I moderne tunneler har man gjerne effektive ventilasjonssystemer som fører bort røyk og gasser på en kontrollert måte. Dette er som regel ikke tilfelle i en bussgarasje hvor kjøretøyene i tillegg står parkert tett i tett. Det er vanskeligere for brannvesenet å komme til, og brannen sprer seg lett fra kjøretøy til kjøretøy.
(Bildet er fra BUSFahrer)