Usikker økonomi for elbusser

07/04/2017 Halvdan Korsmo Elbusser

Vi får snart omfattende forsøk med elbusser i Norge. Økonomien rundt slike kjøretøy kan imidlertid by på visse spenningsmomenter, i hvert fall den første tiden.

Det danske trafikkselskapet Movia med operatørene Arriva og Keolis kjørte to batteribusser fra kinesiske BYD to år. Deretter ble de parkert for godt. Konklusjonen var at bussene var for dyre i drift, at det fortsatt er for mye usikkerhet knyttet til batteriene og at det var problemer med driftssikkerheten.

Hvorfor valgte man en bussprodusent på andre siden av jordkloden? Vel, BYD er ingen hvem som helst. Faktisk er det kinesiske selskapet verdens største produsent av elbiler, inklusive elbusser.

Økonomien

Evalueringen etter prøveprosjektet viste at passasjerene overveiende var langt mer positive enn operatørene. Største problemet skulle vise seg å være økonomien. Da bussene ble anskaffet i 2014, var innkjøpsprisen over det dobbelte av hva man må betale for en tilsvarende dieselbuss. Hovedproblemet var likevel at driftskostnadene var så høye, 12,41 danske kroner pr. km for elbussen mot 8,67 kroner for en tilsvarende dieselbuss.

Utseendemessig er det ikke mye å utsette på elbussene fra kinesiske BYD. Innvendig er ikke standarden like høy.

Hovedårsaken til de høye driftskostnadene lå imidlertid i Danmark i form av høy el-avgift. Hvordan vil dette kunne forholde seg i Norge? Da Volvo demonstrerte en elbuss i Oslo i fjor fremhevet divisjonsdirektør Lars Andresen i samarbeidspartner Siemens at en elbuss vil ha fem kroner i drivstoffkostnader pr. mil, mot 50 kroner for dieselbussen. Hvis dette medfører riktighet, er det klart at driftskostnadene for elbusser er annerledes og klart lavere enn i Danmark.

Likevel er den økonomiske usikkerheten stor. Mye høyere innkjøpspris og kostnader til lade-infrastruktur må selvsagt regnes inn. Dessuten er bruktmarkedet for elbusser foreløpig ikke-eksisterende. Videre kan tilgangen på reservedeler være en utfordring, i hvert fall hvis man anskaffer et kjøretøy for andre siden av jordkloden, uten en eksisterende representant i lokalmarkedet.

Batterier og komfort

Rapporten etter forsøkene i København forteller også at det var usikkerhet rundt levetiden på batteriene. Og selv om passasjerene ikke var spesielt negative til bussene, var det ingen tvil om at de var produsert i et land hvor passasjerkomforten neppe ligger så høyt oppe på prioritetslista som i vår del av verden. Det var trangt mellom setene, generelt lav materialkvalitet og særlig i startfasen nokså påtrengende støy fra den elektriske drivlinjen.

Derimot var det ingen problemer med drivlinjen, men anslagsvis fire tonn med batterier går naturlig nok ut over nyttelasten.

BYD-bussene har en batterikapasitet på 324 kWh, mens to elmotorer på hver 90 kW er montert på bakakselen.