Nor-Way mister terreng?

I juni 2010 sa Veolia opp sin avtale med Nor-Way på strekningen Oslo-Trysil. August samme år ble avtalen med Cominor sakt opp etter at Troms fylkeskommune ønsket å drive ekspressbusskjøring gjennom anbudspakken.

oppdatert: 09 mars klokken 10.54

– Årsaken til at vi sa opp vårt medlemsskap i Nor-Way Bussekspress var at vi tapte anbudet som Nordland og Troms Fylkeskommune hadde lagt ut på rutestrekningene; Bodø – Narvik/Narvik – Tromsø/Tromsø – Alta, sier Odd Andersen hos Cominor.

– Fylkeskommunene besluttet at disse 3 rutestrekningene ikke lengere skulle kjøres under » Nor-Way paraplyen», men at fylkeskkomunen selv skulle forstå for all markedsføring av disse rutene. sier han videre.

Administrerende direktør i Nor-Way, Bjørn Østbye setter stort spørsmålstegn til norsk samferdselspolitikk i siste leder i deres kundemagasin, Underveis.

– Helt siden Nor-Way bussekspress ble startet for mer enn 20 år siden, har «Nord-Norge-bussen» vært et begrep i landsdelen, hvor blant annet strekningen Tromsø-Narvik og Tromsø-Alta var to viktige ruter. Disse ble kjørt som Nor-Way ruter, men inngikk i den fylkeskommunale ruteproduksjonen i Troms. Fra august 2010 ble disse to rutene innlemmet i den lokale anbudspakken, og Troms fylkeskommune sa takk og farvell til Nor-Way bussekspress. De ønsket ikke lenger noe samarbeid med oss, og vi forsvant fra vår nordlige landsdel, skriver Østbye.

– Selskapet vårt i Troms, Cominor, ønsket imidlertid at Nor-Way busselspress fortsatt skulle være representert i landsdelen, og søkte dermed til fylkeskommunen om et eget løyve på strekningen Tromsø-Narvik på rent kommeriselt grunnlag og uten støtte fra det offentlige. Søknadden ble avslått, anket og avslått på nytt. Begrunnelsen var at denne kommersielle ruten ville være en konkurrent til fylkeskommunens egen rute, og at det skulle man ikke ha noe av. Her skulle monopolet råde, skriver han sterkt.

En ny anke ble sendt til Samferdelsdepartementet og der fikk Nor-Way og Cominor delvis medhold. De kan få løyve på strekningen, men med følgende begrensing.

– Retten til å drive rutetrafikk på strekningen omfatter ikke lokaltrafikk, det vil si reiser mellom to steder i samme fylke. Dette betyr i praksis at vi kun har lov å ta med passasjerer som skal krysse fylkesgrensen mellom Troms og Nordland. Passasjerer som for eksempel bare ønsker å være med de 160 kilometerene det er mellom Tromsø og Setermoen, må vi kjøre forbi. De får ikke lov å være med oss, sier Østbye.

Med slike begrensinger så mener Østbye at det helt klart ligger i kortene at det ikke finnes økonomisk grunnlag for å drive med en slik bussrute. Resultatet blir at de reisende ikke får et supplerende tilbud, men som Østenbye sier; Monopolet består.

– Dette er samferdselspolitikk i praksis. Og det er ikke fleip. Dette er Fakta, sier Østbye med klar tale til våre politikere.

Veolia som tidligere i 2010 sa opp avtalen med Nor-Way var grunnet at de selv ønsket å drive ekspressruten mellom Oslo og Trysil under sitt flagg.

– Vi har troen på at vi skal klare oss godt på egne ben, sa avdelingsleder Kai Tidemann i Veolia Transport avdeling Trysil til Buss Magasinet når det ble kjent at selskapet ville stå på egne bein.

Fra 1. juni gikk Trysilekspressen ut av Nor-Way bussekspress-samarbeidet. Tidemann forklarte at det hele er helt udramatisk. Han forklarte at det er en kombinasjon av troen på Trysilekspressen som egen merkevare kombinert med høye administrasjonskostnader til Nor-Way systemet som gjør at tilbudet nå står på egne ben, eller hjul om en vil.

– Å stå alene, høres litt stusselig ut, og er på langt nær sannheten. Vi har over tid knyttet sterke relasjoner til Hedmark, fylke, kommuner og  reislivsnæringen. Skistar som eier Trysilfjellet alpinsenter blir en av våre samarbeidspartnere kommersielt, og vil ha sin egen profilering bak på bussen, sa Tidemann.

– Ellers er det generelt mange gode krefter som vil oss vel og er avhengige av oss, de gjør alle en fantastisk jobb for å markedsføre ekspressruten. Trysilekspressen som begrep og merkevare er allerede godt innarbeidet, mener vi. 1. juni hadde vi både sikret domenet og var oppe og rullet med egen nettside for Trysilekspressen.no. Her satser vi også på å integrere internettbestilling innen rimelig tid, avsluttet Tidemann.

Kan de høye administrasjonskostnaddene kan være grunnen til at også flere store aktører som kjører under Nor-Way flagget nå har vært inne på tanken om å klare seg på egne bein? Er dette starten på slutten for Nor-Way?

Buss Magasinets påstand om at flere store aktører i NOR-WAY-systemet vurderer å trekke seg ut på grunn av høye administrasjonskostnader får stå for dems regning. I løpet av de siste 5-6 år har selskapenes kostnader knyttet til markedsføringssamarbeidet i NOR-WAY blitt redusert ved flere anledninger, sier østbye.

– Som jeg beskriver i min lederartikkel så er hovedproblemstillingen i vårt marked i dag de konsekvensene som oppstår som en følge av fylkeskommunenes anbudspraksis, hvor fokus utelukkende er på fylkesinterne forhold. Fra sentralt politisk hold er man opptatt av denne problemstillingen, og Samferdselsdepartementet har nå bestilt en rapport for ekspressbussmarkedet. Denne rapporten skal ferdigstilles inne 1.oktober i år. Da vi mener det er stor avstand mellom sentrale politiske målsettinger og lokale handlinger imøteser vi denne rapporten med stor interesse. Jeg antar at de konklusjonene som departementet vil trekke når rapporten foreligger vil gi svar på noen av de spørsmålene, avslutter østbye.