Tredjeparten elektriske i 2030
Rundt tredjeparten av Europas 200.000 busser i kollektivtrafikk kommer til å være utslippsfrie i 2030, og da er det i det alt vesentlige batterielektriske kjøretøy det er snakk om.
Dette fremgår av en fersk rapport med betegnelsen «All aboard Europe’s electric bus revolution». Rapporten slår også fast at to tredeler av alle nyregistrerte busser i 2030 vil være batterielektriske.
Det er uten tvil batterielektriske busser som leder utviklingen. De siste to årene har slik kjøretøy stått for 98 prosent av nyregistrerte utslippsfrie. Busser med brenselceller har så langt spilt en forsvinnende liten rolle i Europa. I rapporten er det heller ikke forventet noen særlig vekst av brenselcelle-drift i tiden fremover, med unntak for busser på lange ruter. Andelen kommer likevel til å være beskjeden. Rapporten sier ikke noe om gassbusser som jo ikke er utslippsfrie, selv om slike kjøretøy er langt mer miljøvennlige enn dieselbusser, særlig når det er snakk om biogass.
Elektrifiseringen av busser i kollektivtrafikk drives delvis av mål som EU har satt opp og delvis av ambisiøse nasjonale planer. For halvannet år siden ble EUs direktiv om rene kjøretøy, «Clean Vehicle», vedtatt. Direktiver trer i kraft i år. Selv om konsekvensene kan variere fra land til land, innebærer direktivet at minst 22,5 prosent av nye busser i flesteparten av vesteuropeiske land skal være utslippsfrie. Dette stiger fremover mot 2030.
Enkelte land ligger langt foran EU-målene. I 2020 var over 80 prosent av alle nye busser for kollektivtrafikk i Nederland utslippsfrie.
Utfordringer
Utviklingene i årene som kommer, byr også på en del utfordringer. Det gjelder blant annet infrastrukturen. Det trengs effektiv lading av elbussene, og det vil også kreves store investeringer i utbygging og forsterkning i strømnettet rundt om. Videre trengs det «grønn» strøm for at man skal oppnå ønsket effekt når det gjelder totale utslipp. Strøm produsert på kullkraftverk har selvsagt en helt annen miljøprofil enn strøm fra vann-, vind- og solkraft.
En annen utfordring er at de store globale leverandørene må øke produksjonen av elektriske busser i betydelig grad. Denne utviklingen kan bli hemmet av utilstrekkelig kapasitet eller mangel på komponenter som batterier og halvledere. Eksempel på de siste ser vi i disse dager hvor flere fabrikker må redusere produksjonen på grunn av komponentmangel. Rapporten tar også for seg et element som også i dag er et problem, nemlig at mange offentlige bussanbud opererer med betydelig kortere anbudsperioder enn den økonomiske levetiden på bussene. Elektriske busser er forventet å ha lengre levetid enn busser med forbrenningsmotorer. Kanskje må man komme frem til lengre anbudsperioder eller at nye operatører i et anbud er forpliktet til å ta over busser fra operatører de erstatter.