Redaktørens spalte: Slutt å bruke egen kalkulator og målebånd

Redaktør Tom Terjesen: Persontransport med buss er ikke noe nytt i Norge. Det er faktisk over 100 år siden den første bussruten ble satt i gang. Den gangen, og frem til rundt 1990 tallet ble bussene bygget etter målsømprinsippet. I dag er ikke dette lenger noen samfunnsøkonomisk- eller effektiv løsning. Så jeg ber kollektivselskapene slutte å bruke lokaltilpasset målebånd og egenkonstruert kalkulator når nye bussanbud skal utarbeides.

Norge er et relativt lite land, sett med bussleverandørenes øyne. Av rundt 25.000 solgte busser årlig i Europa, så leveres rundt 600 av disse til Norge. Da undres produsentene veldig hvorfor bussene til Norge fremdeles må bygges etter målsømprinsippet, mens de fleste andre markeder for lengst har standardisert bussene sine.

Jeg ser det så alt for ofte. Kollektivselskapene rundt om i Norge kaller inn til leverandørkonferanser for å lytte til leverandørene før anbudspapirer utarbeides og utlyses. Så langt ser det bra ut, men etter dette, så er det lett for kollektivselskapene å bruke dette til å designe sine egne busser til de ulike lokale bussrutene. Dette selv om de vet at fabrikkene får utfordringer i å tilpasse bussene til dette markedet. Og i tillegg så begrenser en ofte antall leverandører ned mot to eller i verste fall én. Det vil alltids finnes én eller få bussleverandører som vil strekke seg langt i å lage den spesielle bussen. Det er gode penger i det, men de seriøse ser problemene og takker ofte pent nei.

Det er en utfordring med lokaltilpassede busser. Lengre levringstid, dyrere busser, ny uprøvd teknologi, utfordringer med service- og deletilgang. Og gjerne ingen andrehåndsverdi etter anbudsperiode. Disse bussene kan ofte ikke benyttes andre steder, da de er tilpasset sin unike rute og passer dermed ikke inn noen andre steder i Norge. Dette selv om de da gjerne har mange år igjen på veien. Dagens bybuss er bygget for en levetid på mellom 12 til 15 år. Elektriske busser gjerne 15 til 20 år og Trolleybusser opp mot 30 år. Anbudsperiodene er fra 7 til 10 år. Dette er merkbart lavere enn levealderen på produktene som kjøpes inn.

Forleden lyttet jeg til et kollektivselskap som har store planer om å modernisere busstransporten i sitt område. De vil satse på høykapasitetsbusser og matebusser som er elektriske. Disse høykapasitetsbussene er en spennende vei å gå for å forflytte mange mennesker i dedikerte bussfelt. Dette kalles Bus Rapid Transit og er mye brukt i store byer i Sør-Amerika. Her i Europa er den mest kjente BRT linjen i Istanbul, Tyrkia. Busser med stor kapasitet kjører i egne bussfelt som er avstengt fra annen trafikk. I Istanbul er systemet tilpasset at alle type busser kan benytte denne løsningen.

Her i Norge er Nord-Jæren i gang sitt eget BRT system som på det lengste blir 37 kilometer langt. Dette er ikke helt likt andre slike BRT systemer og kalles derfor Busway eller Bussveien på norsk. Her skal det settes inn de beste løsningene til denne veien, men alle type busser vil kunne bruke linjen.

I en annen stor by har kollektivselskapet sett på antall potensielle reisende, de har regnet komfort og intervall. Kommet frem til noen type busser som kan passe etter å ha avholdt leverandørkonferanser. Men som så mange ganger før så endrer de så mye på sine egne krav at en går ned fra mange mulige leverandører til én eller kanskje to. Igjen er dette leverandører som er kjent for å kundetilpasse bussene sine. Slike finnes alltid. Men det koster en del mer, våre skattepenger. Og på toppen av dette så øker de det de velger å kalle komfort, slik at bussen ikke lenger er en høykapasitetsbuss, selv om den er over dobbel så lang som en normal bybuss. De går under anbefalt antall passasjerer pr. kvadratmeter som bussdirektivet sier. Og skaper en unødvendig lang buss for et relativt lavt passasjerantall. Eller sette fra en annen side: En superbuss med begrenset kapasitet. Jeg har selv vært passasjer i buss under 12 meter som har hatt større kapasitet enn disse lange bussene. Og det skremmer ikke meg, bare bussen kommer ofte nok.

Det finnes en rekke tilsvarende spesifikasjonskrav som er langt unna standarder. Like over nyttår vil det komme en Norsk standard ut på høring, men allerede i dag finnes det en slik standard både nordisk og europeisk. Mange vil gjerne argumentere med at en ikke kan følge en slik standard, da vi i Norge har klimatiske utfordringer. Vel, har ikke våre naboland det? Finnes det ikke tilsvarende klimatiske utfordringer i andre land i Europa? Bussene har én viktig oppgave, nemlig å transportere personer fra A til B. Disse standardløsningene som i dag finnes gir mulighet for en lokal tilpassing, som gjør bussene helt brukbar uansett hvor i Norge den settes i trafikk. Og gir dem mulighet til et nytt liv hvor enn det måtte være etter endt anbudsperiode.

Prisen blir lavere og det gir mer buss for pengene. Tettere intervaller og flere arbeidsplasser. Bussjåføryrket er på vei tilbake som et statusyrke med bedre årslønn enn noen gang tidligere. Mangel på sjåfører vil bli mindre i fremtiden om vi også klarer å friste dagens ungdom til å ta dette yrkesvalget. Dagens snittalder er alt for høy innen bussjåføryrket, men den alvorlig sjåførmangelen vi hadde for noen år siden er nesten borte. Oljekrisen var også delaktig med å få mange ledige offshorearbeider tilbake til bussyrket, som et eksempel.

Jeg er tilhenger av ny teknologi, men vil ikke dytte bort dagens velutprøvde teknologi helt. Den kan tilpasses våre mål om en fossilfri kollektivtransport på en ganske enkel måte. Og løsninger som trolleybusser er- og har alltid vært helt utslippsfrie. Fokuset må være å standardisere bussene, få flere busser på veien, kortere intervaller og få bussen dit folk bo. Dette vil gi flere reisende. Og om de reisende selv kunne velge, så vil frekvens gå foran komfort og design.

Dette har jeg undersøkt litt rundt. Jeg er en busspassasjer med førerkort for alle type kjøretøy på vei. Jeg har personbil med høy grad av komfort, men velger bussen. Hvorfor? Jo, av nettopp samme grunn som de jeg har snakket med på holdeplasser rundt om i Norge har. Bussen kommer oftere i dag og bringer meg fra A til B på en trygg og god måte.

En passasjer jeg snakket med på en holdeplass i Oslo forleden fortalte at hun, helt fra hun var liten til bare for en tid siden, kun reiste med T-banen. Dette selv om bussen stoppet like ved huset henne. Men når bussen kom dobbelt så ofte som før, var valget lett for henne. Hun tar i dag kun bussen, selv om den av og til er smekk full. Det var nettopp frekvens som ble den avgjørende faktoren for henne, som for de aller fleste andre. Kollektivselskapet i det området har skjønt det og jobber nå for å få flere busser som går oftere. Ikke så mye fokus på lange busser lengre.

Så legg fra dere det lokaltilpassede målebåndet og den egenkonstruerte kalkulatoren. Gå for standardbusser, og følg gjerne den kommende Norsk Standard eller den nordiske som allerede finnes. Om dere fremdeles ikke vil følge standarder, så bør regjeringen gjøre noe med det, mener jeg.