– Opp til operatør om de vil reklamere på bussene
Problemene ser ikke ut til noen ende ha for bussene i Oslo. Ruter AS kan ikke kreve at bussene må returneres til produsent, men sier dette er opp til operatøren. Unibuss på sin side har ingen planer om å returnere bussene, men ønsker å gjøre noen endringer på bussene som sliter på vinterføre.
«Det er operatørene som må vurdere bussene med tanke på heving av kjøp, retur, ombygging, antall batteriløsninger, osv», sier Cathrine Myhren-Haugen, Kommunikasjonssjef i Ruter.
«Dette er et ikke tema», sier Henrik Anderberg hos Unibuss. Men bekrefter at endringer på bussene er noe de nå ser nærmere på.
Det som i starten var et ladeproblem med ladesystem som kuttet ved kalde temperaturer, har blitt til en rekke utfordringer som har gitt både Ruter og Unibuss mange grå hår i det siste.
En rekke busser sliter når det blir snø og glatt i Oslo. Passasjerer klager på glatt gulv inni bussen siden temepraturen i bussen er lav. Og at bussene må tas ut av trafikk for å mellomlades i løpet av vognløpet.
Alle de store avisene, tv og radio har hovedoppslag om problemene og det er en kamp om å finne syndebukken.
Om en ser på ladeinnfrastrukturen så er den for svak. Unibuss har valgt å se på muligheten til å øke antall hurtigladere og ladestasjon på endeholdeplasser.
«Som nevnt tidligere så ønsker vi flere hurtigladere. Og vi har sjekket med leverandørene av bussene at det ikke påvirker garantien på batteriene. I tillegg vil vi se på muligheten til å sette opp ladestasjon ved noen endeholdeplasser», sier Anderberg.
Ingen ønsket ladeplass ved endeholdeplasser
Ruter bekrefter at det er fult mulig å få på plass flere ladestasjoner, også ved endeholdeplasser. Men ingen har ønsket det.
«Ruter har i alle de siste kontrakter innhentet rammetillatelser for endeholdeplasslading og lagt ved anbudsgrunnlaget, men ingen operatører i Oslo har valgt denne løsningen. Vi har oppfordret operatørene til på nytt å vurdere dette», sier Myhren-Haugen hos Ruter.
Ved å anlegge flere endeholdeplassladere og legge inn litt lenger snutid, så blir det mulig for sjåførene å lade batteriene underveis i ruten og dermed slippe å returnere til depot.
Vurderer ikke flere ladeplasser sentralt i Oslo
Men Ruter verken vurderer eller planlegger flere sentrale ladeplasser i Oslo. Noe som kunne redusert tomkjøringen, da det i dag er et stykke tomkjøring mellom Oslo sentrum og de ulike bussdepotene rundt Oslo.
«Vi vurderer ikke egne, nye sentrale bussdepot for lading», sier hun.
13 grader inni bussen
Som et strakstiltak før jul så krevde Ruter at innetemperaturen i passasjerdelen av bussen skulle senkes til 13 grader. Dette har i følge sjåfører ført til isdanning ved dørene og sperret rullestolrampen. I tillegg så fortalte en sjåfør til TV2 nyhetene at gulvet inni bussen var veldig glatt og at passasjerene klaget på dette til han.
Ved å redusere innetemperaturen mente Ruter at de kunne øke rekkevidden på bussene. Dette da alt av oppvarming i disse bussene går på ren strøm.
«På Oslo øst kontraktene sto det i konkurransegrunnlaget at oppvarming av bussen skulle være utslippsfri, mens det i Oslo Indre by var et bør-krav om utslippsfri oppvarming. Unibuss valgte her utslippsfri oppvarming», sier hun.
Unibuss er klar over problematikken og er nå i dialog med leverandør for å se på muligheten til å montere diesel eller gass varmer.
«Vi har en dialog med bussleverandøren. Det er i utgangspunktet en enkel instaslasjon, men det krever ny typegodkjenning av bussen. En kostnad som ikke er klart enda», sier Anderberg.
Dårlig fremdrift under krevende forhold
I de siste dagene har det florert på nett med film og video med leddbusser som står å spinner på nærmest flat mark. Sjåfører mener kraften fra de elektriske motorene er for kraftig. I tillegg er dekk og plassering av drivlinje vært diskutert.
«Vi har måtte følge en materiellbeskrivelse fra Ruter AS. Dette for å tilby dem busser som passer deres krav til universell utforming, passasjerkapasitet med mer. Leverandøren hadde på den tiden kun en 18 meter batterielektrisk leddbuss. Men de hadde også en 18,75 meter leddbuss med dieselmotor i deres bussprogram. På kort tid så kunne de tilpasse den lange utgaven til oss. Dermed klarte vi alle Ruter AS sine ønsker og krav. Dette gjorde vi for å kunne være med i konkurransen», sier Anderberg.
Dermed så valgte de en modell som ikke var batterielektrisk i utgangspunktet. De valgte også bort drivaksel med motor i nav. Og gikk for en løsning med standard portalaksel og sentral-motor.
Ved å velge denne løsningen så kunne ikke drivakselen settes på andre aksel, fremfor leddet.
«Hadde vi plassert drivaksel fremfor leddet, så ville vi ikke klart Ruter AS sine strenge krav til størrelse på rullestolplassen. Vi ønsket ikke drivaksel med nav-motor. Dette viste vi var en dårligere aksel. Men gikk for portalaksel med sentral-motor. Og denne krever mer plass», sier Anderberg.
Men de bekrefter at det ville vært mulig å plassere den i framvognen, men at Ruter sine krav hindret dem.
«Det finnes ikke leddbusser i dag med drift fremfor ledd. MAN har kommet med drift på både midtre og siste aksel, men denne løsningen var ikke klar da vi bestilte Solaris sine busser», legger han til.
On-Spot er ikke mulig
Unibuss har også sett på muligheten for å montere automatiske kjettinger på bussene. Såkalt On-Spot.
«Vi hadde besøk fra fabrikken som gjorde 3-D tegninger av akslene, men de fikk ikke til en løsning som kunne passe på disse akselene. Det krever en helt ny løsning, som ikke finnes i dag», sier han
I tillegg så finnes det ikke «sperre-funksjon» på portalaksel. En sperre som tvinger begge hjulsett drive bussen fremover samtidig. Den eneste løsningen er digital anti-spinn som bremser det hjulet som spinner og presser kraften over til andre siden. Men dette krever at bussen først starter å spinne før systemet skjønner at det er glatt.
Ikke flere batterier
«Vi kan ikke ha flere batteripakker. Det er ikke mer plass. Og skulle en ønske det, så går det ut over passasjerkapasiteten, og da ville vi ikke kunne deltatt i konkurransen. Ruter har sine krav på dette også», sier han.
Batteripakkene veier mange hunder kilo per pakke. Disse er plassert for det meste på taket, men på noen busser finnes det også plassert bak i bussen. Dette er nøye kalkulert i forhold til rekkevidde, passasjerkapasitet, akseltrykk og totalvekt. Dermed kan en ikke så enkelt bare øke på med batterier.
Uansett så mener Unibuss at det ikke er grunnlag for å heve kjøpet av bussene, men gjøre noen endringer. Både på selve bussene, programering og ikke minst føreropplæringen.
«Vi er i gang med å lære opp sjåførene enda bedre. Vi skal fremover intensivere dette, da vi ser stor forskjell på en god sjåfør og en mindre god sjåfør. Det krever litt annen tankegang når en kjører batterielektrisk buss enn når en kjørte dieselbuss», avslutter Anderberg.
Krever bedre veivedlikehold
Flere bussjåfører sier til Bussmagasinet at veiene er alt for dårlig ryddet før snø og slaps.
«Det er et stort problem at veien ikke er tilstrekelig ryddet», sier en av sjåførene til Bussmagasinet.
«Flere ruter har 10 centimeter med slaps og det gir store utfordringer. Dette må bli bedre», legger han til.