Hybridteknologien på full fart tilbake

Kjøretøy med hybridteknologi er på ingen måte forsvunnet fra markedet. Selv om elbussene på mange måter dominerer bybildet rundt om i Europa, så dukker det stadig opp nye hybridløsninger. Grunnen er enkel: Det finnes ikke nok ladeinfrastruktur.

For over ti år siden så var det bybusser med hybridteknologi som var moten. Busser med batteripakke og en ekstern motor som ladet denne, eller motor med en elektromotor som gav et ekstra dytt når det var nødvendig. Siden så ble batteriteknologien bedre og bussene kunne bli rene batteribusser.

Men utfordringen med å få ladet disse og selve ladeinfrastrukturen har aldri blitt helt løst. Derfor har produsentene sett en økt trend hvor kunder etterspør hybridkjøretøy. Endten det er med en forbrenningsmotor som lader batteripakken, eller annen alternativ drivstoff og løsning.

Hydrogen har kommet på banen med jevne mellomrom. Men det er først nå en ser at dette har slått gjennom i en eller annen form. Noen produsenter benytter brenselcelleteknologi til å produsere strøm, andre har valgt hydrogenforbrenningsmotor. Men teknologien er dyr og det er også drivstoffet. Så foreløpig må der store subsidier til før en velger å kjøpe disse bussene.

Fordelen med hybridteknologien er at en får lenger rekkevidde på kjøretøyet. Og en kan da vurdere hvilken løsning en kan gå for. Solaris har ved sin hydrogenbuss valgt relativt liten batteripakke og heller drifte bussen stort sett ved hjelp av brenselcellen. Dette krever noe større hydrogentanker og kraftig brenselcelle.

Mercedes-Benz eCitraro fuelcell har litt annen teknologi. De velger kraftigere batteripakke som lades ved behov fra brenselcellen. Dette gjør at en kan tvinge bussen til å kjøre på ren batterikraft om nødvendig eller at en fremdeles kan kjøre den, selv om en ikke har hydrogen tilgjengelig akkurat der og da.

Begge løsningene har sine fordeler og bakdeler. Fordelen er at de har relativt lang rekkevidde og kan tankes relativt raskt. De varmer også opp bussen innvendig med overskuddsvarmen. Så de har ikke behov for ekstra varme for bruk i kalde klima.

Bakdelen er at teknologien i dag er dyr, den har fremdeles relativt kort levetid. Og en må fremdeles skreddersy bussen til linjen en skal kjøre. I tillegg må en ha tilgang til hydrogen. Den bør også være produsert på en grønn måte om en ønsker et miljøvennlig fotavtrykk.

Hydrogen som drivstoff til en forbrenningsmotor er fremdeles sjeldent i buss. I lastebil er dette mer den veien en går. Fordelen er at en kan kjøre hydrogen som drivstoff rett i motor, og en trenger nødvendigvis ikke batterier for at dette skal fungere. Men når en forbrenner noe i en motor, så blir det partikler og forurensing. Så det er ikke en helt miljølvennlig løsning. Og igjen, drivstoffet er dyrt og komplisert å produsere.

Personbilen med hybridteknologi gjør comeback

Også på personbilfronten så er det flere som nå tar et steg tilbake. BYD er kjent i Norge som et merke med kun batterielektriske biler som Tang, Seal og Han modellene. Men en viste kanskje ikke at det var med forbrenningsmotor og hybridteknologi BYD slo gjennom på personbilfronten i Kina.

Nå kommer også personbilene deres med hybridteknologi til Europa. Og det er ene og alene på grunn av manglene ladeinfrastruktur. BYD ser på en løsning med mindre batteripakker og med mulighet til å lade disse opp slik at en kan kjøre bilen rundt 150 kilometer på en opplading før forbrenningsmotoren starter. En kan også velge begge deler og få ut med kraft av drivlinjen ved behov.

Hva med tur- og ekspressbussene?

For ekspress-, og turbusser så ser en også på ulike hybridløsninger. Her har Scania hatt stor fokus på dere LNG/LBG løsning med flytende gass i en forbrenningsmotor. Foreløpig uten noe elmotor i tillegg. Men en ser for seg at det kan bli ulike løsninger med forbrenningsmotor eller brenselcelle og batteripakker. Og en ser også at flere byer forbyr busser som har forbrenningsmotor å kjøre helt inn i bykjernen. Da må en ha en kombinasjon slik at en kan kjøre helt utslippsfritt det siste stykket inn- og ut av sentrum.

Ren batterielektrisk tur- og ekspressbuss er kun en løsning for lokal kjøring og der hvor ladeinfrastrukturen er godt utbygget. Det er for mange utfordringer og for stor risiko for mange selskaper å invistere tungt i elektriske tur- og ekspressbusser for de lengre rutene eller flerdagsturer.

Så selv om batteriteknologien går raskt fremover, så er det fremdeles mange åpne spørsmål om fremtiden. En ting som alle er enige om er at ladeinfrastrukturen må på plass raskt. I tillegg være kraftig nok til å lade en stor buss opp 100 prosent på under en times tid.

Fremdeles veier batteriene mye, og skal en ha rekkevidde på mer enn 300 kilometer på vinterstid, så mister en veldig mye av passasjer- og bagasjekapasiteten. I tillegg er batteripakkene det dyreste på hele bussen.