AtB lyttet ikke til bransjen, detaljstyrer anbudet

Bussmagasinet har i flere artikler satt fokus på å standardisere bussene bedre, med anbudsutlysningen i Trondheim som referanse. Nå er anbudet lyst ut og AtB har i liten grad lyttet til bransjen, som ba om mer standard buss og mulighet for mange tilbydere i konkurransen.

Bussanbudet i Trondheim som skal gå fra 2019 til 2029, skulle på mange måte bli fasiten på persontransport med buss for Norge med elektriske busser og lange høykapasitetesbusser. Men slik dokumentene nå viser, blir det en detaljstyring fra AtB side som vi ikke har sett tidligere i Norge.

Bussmagasinet fikk før jul informasjon om at AtB hadde økt lengde på høykapasitetsbussene fra 21 meter til minst 24 meter. Dette begrunnet de med at de regnet 4 passasjerer per kvaderatmeter og dermed måtte de ha så lange busser. Selv om total kapasiteten ikke trengte å være over 130 passasjerer, noe en 18.75 meter lang leddbuss klarer i byer som Oslo.

AtB regner dermed antall passasjerer per kvaderatmeter på sin egen måte, og følger dermed ikke bussdirektivet. Dette fører til at de begrenser tilbydere. Og for å eventuelt begrense antall tilbydere ytterligere, så skal bussene ha «trikke-design». Det vil si at de må se ut som en trikk med gummihjul. Dørløsningen som leverandør må tilfredstille på høykapasitetsbussene er 2+2+2+2 og med «slidig doors/glidende dører».

– Superbuss er et nyskapende konsept som skal løfte kollektivtrafikken i Trondheim. Superbussen skal ha et moderne utseende og skille seg ut fra andre Bybusser. Designet skal forsterke Superbussens fasong, størrelse og kapasitet i retning trikk/bane, både innvendig og utvendig. Konseptet Oppdragsgiver baserer seg på er begrepet «tenke bane, men kjør buss». De egenskaper som tilligger banekonseptet skal i størst mulig grad innfris i et busskonsept, skriver AtB i materiellbeskrivelsen Bussmagasinet har fått tilgang til.

Det gis mulighet for bussleverandør å tilby ulike motorløsninger for høykapasitetsbussene, bare de tilfredstiller kravene fra AtB på hastighet.

– Superbussen skal ha tilstrekkelig motorkraft til å holde minimum hastighet på 45 km/t der gjennomsnittlig stigning er 4,5 %, og maks stigning er 5,5 %. Stigningen er 2 kilometer, og kravet må oppfylles med full buss. Det skal legges ved dokumentasjon som viser hastigheten opp bakken. Fartsgrensen på gitte strekning er 80 km/t.

Detaljstyring fra AtB
I materiellbeskrivelsen fra AtB gis det veldig liten mulighet for bussleverandører å komme med standardløsninger. Alt i og rundt bussen er detaljert beskrevet i dokumentet. Her er dørløsninger ført opp, tykkelsen på sittepute og seterygg i passasjerstolene. Også førerstolen er detaljstyrt. Slik at dette begrenser busselskapenes muliget til å finne den rette stolen for sine sjåfører. Men AtB åpner for at sjåførrepresentanter kan i samråd med innkjøper være med i prosessen.

– Busser i klasse 2 skal ha faste eller regulerbare seter med sikkerhetsbelter på alle sitteplasser. Bussene skal ha polstrede seter og rygger som er trukket med brannsikkert stofftrekk. Polstringen av sitteputer skal være minimum 50 mm tykk og polstringen av ryggputen minimum 30 mm i korsryggen. Ryggputen skal være godt profilert sideveis slik at stolen gir meget god sideveis støtte. Baksiden av setet skal være utført i plast eller annet solid og vedlikeholdsvennlig materiale, skriver AtB.

I buss klasse I skal seteputen minst ha 40 mm tykk pute og 15 mm tykk i korsryggen. Men seteeksperter er sterkt uenige i at komfort er det samme som tykke seteputer. Dette har de bevist flere ganger og inne luftfarten benyttes det i dag tynne seter, med veld så god komfort som de tykke setene som ble benyttet på 80 og 90 tallet. Tykke seter veier også mer enn forstøpte seter og gjør bussen tyngre. Dette gir igjen også høyere forbruk.

AtB har også krevd setetrekk med egen design. Setetrekkene skal være i tråd med profilmanualen til Oppdragsgiver. Dette er med å begrene bruken av bussen på andre linjer og distrikter etter endt anbudsperiode, om ikke det skal legges store penger i omtrekking av alle setene.

Utvendig så skal bussene lakkeres. Det tillates ikke foliering av bussen. Flere andre selskaper tillater foliering, da dette forenkler bruken av bussen på andre linjer og distrikter. Spesielt etter anbudsperiode eller om det viser seg at bussen ikke var egnet for den linjen den ble kjøpt inn til.

Elektriske busser
Det er også lagt mye vekt på batterielektriske busser i anbudet. Bussene skal lades på endeholdeplasser med pantograf. Busslengde som kreves er her 11,9-13,5 meter og 17,5-19,0 meter klasse 1 med lavgulv.

– Oppdragsgiver planlegger å anskaffe 8 pantografladestasjoner våren 2017. Oppdragsgiver vet derfor foreløpig ikke hvilke typer ladestasjoner som vil kunne benyttes ved oppstart av anbudet i august 2019. Oppdragsgiver har imidlertid hatt dialog med leverandører av pantografladestasjoner og fått innblikk i det pågående standardiseringsarbeidet, skriver AtB.

– Det Oppdragsgiver foreløpig vet er at det vil være trådløs kommunikasjon mellom buss og lader på ladestedet. Pantografen skal være 4 polet for elektrisk tilkopling mellom buss og pantograf. Pantografen senkes fra ladeportalen og ned til bussens ladere på taket og avgir strøm når bussen er riktig posisjonert. Buss og pantografladestasjon må tåle klimatiske forhold mellom -30 ºC til 40 ºC, skriver AtB som lang på vei styrer mot at bussleverandør må være tilknyttet OppCharge systemet som er et felles system bruk av flere bussleverandører. Det finnes i dag ikke et standard hurtigladesystem, men flere bussleverandører har gått sammen med blant annet Siemens og ABB for å lage en egen standard. Langt fra alle bussfabrikkene har tilknyttet seg denne standarden, men flere og flere knytter seg til den.

Det legges også føringer på en maksimal ladetid på holdeplassene. Ladetiden må heller ikke overstige seks minutter på holdeplassen.