For mange valg gir usikkerhet

Hva skal en velge? Batteribuss med «over-natten-lading» eller «hurtig-lading» via pantograf langs bussruten. Valgene er mange og skaper stor forvirring hos kundene som skal kjøpe inn neste generasjon bybusser. 

Forleden ble det klart at MAN velger å prioritere Batteribuss med «over-natten-lading». Volvo går for hurtiglading via pantograf og slik fortsetter listen. Alle har sine løsninger for fremtidens drivlinjeløsning for buss. En ting er nå alle enige om: bybussene skal alle bli elektriske. Men det er hvilken vei en går dit som nå skaper forvirring. 

– Vi har hatt eksterne konsulenter på oppdrag for å snakke med over 200 operatører og kollektivselskaper spredt over hele Europa. 85 prosent av de spurte ønsker Batteribusser som kan klare minst 250km på en lading under faktiske forhold. Og faktiske forhold inkluderer se ulike klimautfordringer og føreforhold, sier Jan Aichinger hos MAN Bus and Coach. 

Han har tatt med seg resultatene og kommet frem til at fremtiden peker i rettning rene Batteribusser med «over-natten-lading» og ikke hurtiglading som flere andre leverandører har ment er fremtiden. Begrunnelsen hos MAN er at det like om hjørnet kommer mye lettere og minder batterier som vil klare kravene til kjørelengde uten å gå på bekostning av passasjer kapasitet. 

Volvo på sin side holder fast på hurtiglading via pantograf og satser fult på denne løsningen. Scania tester i disse dager ut hurtiglading på holdeplasser via induksjon i grunnen. 

Andre mindre bussleverandører har flere løsninger tilgjengelig for å kunne gi kunden nettopp det dem ønsker. 

Og om få dager åpner Irizar sin nye fabrikk for elektriske busser. De satser også på Batteribusser med ulike lademuligheter, men med egenutviklet batteriløsning. 

For også valg av batteriløsning forvirrer mange. Hvor store batteripakker er nødvendig og hvor lang kjørelengde er garantert. Det er i følge bussfabrikkene langt mellom oppgitt kjørelengde fra batterileverandør og faktisk kjørelengde. Og at en skikkelig dokumentasjon og test slik som Sort-testene for dieselbusser ikke enda finnes for elektriske busser. 

Diskusjonen vil også komme på hvordan slike tester skal utføres. I dag gjøre det ulike tester hos universiteter rundt om i verden, men disse har vist seg å ikke være helt til å stole på. Leverandører har optimalisert bussene i forkant av testene og fått bedre resultater enn hva som faktisk er i virkelig trafikk. 

Derfor har noe av de store buss leverandørene kjørt i gang egne tester som tar utgangspunkt i daglig trafikk i større byer i Europa. Volvo sitt prosjekt i Gøteborg er et eksempel på en slik test/utprøving. 

Når en slik E-Sort dokumentasjon vil foreligge for elektroniske busser vites ikke enda, men når det er klart vil enn lettere kunne velge riktig buss i det havet av ulike batterier busser som i dag finnes. 

For det er mye å velge mellom allerede i dag. Fra Kina kommer nesten hva en ønsker av løsninger. Men mye har vist seg å ikke helt holde hva produktarket eller selger har lovet. Og ofre har det blitt problemet med å skaffe deler ved drift stans. På sikt vil kun de mest seriøse i verden overleve, men frem til da vil det være skattebetalerne som må ta regningen for feil buss eller infrastruktur. 

De europeiske bussleverandørene har gitt utrykk for at de ønsker en mer felles rettning når det gjelder fremtidens elektriske kollektivtransport, men at faren for å bli mistenkt for ulovlig samarbeid stopper muligheten for å jobbe frem standarder på kort tid. Det er mye derfor at det i dag finnes mange ulike løsninger og ofte også flere løsninger innen for samme bussleverandør. 

Uansett er en ting helt sikker. Elektriske busser kommer i stort omfang fremover. Det er bare da viktig å ha tunga rett i munnen når en skal gå til innkjøp.