98.3 prosent av alle elektriske busser er i Kina

Fremtiden er elektrisk!, det var overskriften bussmagasinet hadde på en artikkel om elektriske busser for flere år siden. Da var elektriske busser fortsatt på teststadiet for mange bussprodusenter. Og noen hadde det bare som en plan for fremtiden.

I dag er situasjonen annerledes. Hele 173.000 elektriske busser er i daglig drift i verden. Men hele 98.3 prosent av disse befinner seg i Kina. Her i Europa er vi knapt kommet i gang med overgangen til elektriske rutebusser. Her er det rundt 1300 e-busser i drift eller under levering. Da inkludere det fullelektriske-, hybrid- og trolleybusser med batteripakke ombord.

At Kina ligger så langt fremme, kommer av sterk politisk styring og penger fra regjeringen. Deres strenge føringer for et grønt skifte innen kollektivtransport har hatt en stor innvirkning. Det er i hovedsak byer som Beijing, Shanghai og Shenzhen som har konvertert fra diesel til elektriske busser. Men planene ut over dette er store. Regjeringens program for ny energi har som plan å kjøre ut hele 1.65 millioner elektriske kjøretøy i perioden 2010-2020, altså den perioden vi er midt inni nå. Dette vil også generere 1.2 millioner arbeidsplasser.

Her i Europa går vi heller litt rolig frem. Vi har som mål å innfase elektriske busser frem mot 2025. Og allerede innen 2020 skal mange busser være fossilnøytrale. Men med det beskjedne antall elektriske busser som i dag kjører på europeiske veier, så vil dette ta tid.

I en undersøkelse utført av Zero Emission Urban Bus System project ZeEUS ebus raport, så har 19 busselskaper i rundt 25 europeiske byer skrevet under på at de vil innfase 2500 elektriske busser innen 2020, som er omtrent 6 prosent av den totale flåten deres på 40.000 busser.

Samtidig så er det ytterligere 13 selskaper i 18 byer som vil innfase elektriske busser opp mot 2025. Det er da snakk om ytterligere 6100 busser, som vil si 43 prosent av deres flåter på 14.000 busser.

Så det skjer noe fremover, men like fort som i Kina går det ikke. Og det er flere grunner til det. Vi har strengere krav til bussproduksjonen og sikkerhet enn det de har i Kina og Asia for øvrig. Europeiske bussdirektiver er strenge og det ikke uten grunn. Det skal stilles strenge krav til drivlinje, batterier, fører-, passasjerområder og ikke minst sikkerheten i bussens konstruksjon.

Men tross av strenge føringer for en bussfabrikk, så har hele 27 bussprodusenter meldt inn til ZeEUS at de tilbyr eller skal tilby elektriske busser. De fleste vil ha serieproduksjon mellom 2018 og 2020. Og at etter 2020 vil alle kunne levere elektriske busser, og dermed komme kravet om fossilfritt kollektivtransport innen 2025 i forkjøpet.

Europeiske bussfabrikker er skeptiske til de mange kinesiske leverandørene som nå jobber seg inn på det eurpeiske markedet, ofte med modeller som ikke er på langt nær av samme kvalitet som det de europeiske ville levert ut. Det samme ser fagpressen da de utfører sine grundige tester av disse bussene opp mot europeisk standard. De kinesiske fabrikkene tar raskt etter europeiske bussleverandører, men det er fremdeles et stykke igjen for å holde samme kvalitetsnivå.

Det er som nevnt mindre krav til sikkerheten og måten materialer, komponenter og batterier blir fremstilt. Dette kan gi utfordringer for busselskaper underveis i anbudsperioden. Spesielt med tanke på at en buss bygget for kinesisk storby som Shanghai ikke på langt nær er bygget for 12 til 15 års drift. Der er kanskje halvparten av levetiden helt akseptabelt.

Men når en snakker om en buss som koster nær det dobbelte av dagens dieselbusser og som krever en kostbar infrastruktur, så bør levealderen være 20 år om ikke lenger. Slik er det for Trolleybusser i dag. De er kostbare i innkjøp, men bygget for 20 til nær 30 års operativ tjeneste. Dette krever god kvalitet tvers gjennom. Og selv om elektromotor er en enkel konstruksjon, så er det utallige andre komponenter som kan feile, som kan gjøre bussen fryktelig dyr å holde i drift.

Også enkle komponenter som en normalt ikke skulle tro kunne skape problemer eller lengre driftsstans kan sette hele prosjektet på en prøve. En asiatisk buss er ofte markedsført med kjente europeiske komponenter fra ZF, Knorr, Voith med flere. Dette kan fort vise seg å være produkter produsert og tilpasset deres hjemmemarked i Kina og dermed ikke hyllevare her hjemme. Da kan en enkel del som vinkelgir på styreaksel sette bussen ute av drift i nær 100 dager. Til en ny del kommer fra produksjonsland. Og passer den da? Ofte ikke, da det er av erfaring ofte er endringer på design og andre detaljer, enn hva vi opplever her hjemme.

Men at fremtiden er elektrisk er vi alle enige om, det er bare veien dit som en bør stake ut med tunga rett i munnen. Det er viktig å sette seg noen mål, men det å kjempe om å være først, kan til syvende og sist bli til det dyreste prosjektet. Onsdag vil Ruter lansere deres første del av Oslo sin elektriske fremtid innen persontransport med buss. Seks elektriske busser vil settes i drift i løpet av 2017. Tre busselskaper har kjøpt inn to elektriske busser hver. Fire 12 meter bybusser med hurtiglader og to 18 meter leddbusser med over-natten ladesystem. Bussmagasinet vil være tilstede på lanseringen. Følg med på vår nettside og vår Facebookside for oppdatert informasjon.