Innlegg: Ruter! Dere brenner lyset i begge ender

Redaktør Tom Terjesen: Egentlig skulle her vært en artikkel hvor operatøren fikk komme til orde, men etter flere henvendelser til bussoperatøren uten svar, så vier jeg heller denne plassen til å skrive mine meninger om Ruter AS sin dominerende og egenrådig opptreden i kollektivtransportnorge.

Ruter! Dere brenner nå lyset i begge ender og skylder på alle andre. Men ærlig talt, det er dere som burde rydde opp.

Siden desember i fjor har så og si alt av media i Norge hatt fokuset rettet inn mot kollektivtransporten i vår hovedstad. Og i stort sett alle omtaler har Ruter AS vært tydelige på at problemene var utelukkende operatørene sitt ansvar. Det ble også nevnt at bøter kunne bli neste steg.

Jeg har fra tidligere hatt en ganske så slitt tillit til Ruter AS. Og det med god grunn. For et mer dominerende og dominant selskap skal en lete lenge etter.

Ja, de har utviklet kollektivtilbudet i hovedstaden til å bli blant det beste i Europa. Og en kan kjøre sømløst gjennom byen på en og samme billett, uansett om det er med trikk, tog eller buss. Men én kunne ha oppnådd disse målene også om en ikke var så rigid. Ta litt mer hensyn til bussjåfør og operatør, enn kun ha passasjer og egen vinning i tankene.

Jeg har fulgt med på, og tildels vært del av denne elektrifiseringen av busstilbudet i Oslo og Akershus. Ruter som er eiet av Oslo og Akershus Fylkeskommune har fått et mandat å følge. Ofte farget av politikere som sitter i byråd, fylkeskommune eller på Stortinget. Men dette svinger også begge veier. Våre politikere er ofte lydhøre og lar seg påvirke av sterke krefter som Ruter er.

Jeg satte en gang som journalist på et møte mellom bussleverandører og Samferdselsdepartementet. På møtet ble det diskutert elbusser, og dette var flere år før de første ble satt inn i drift. Leverandørene var tydelige på at dette var umodent og løsningene politikerene ba om ikke fantes. Da kom det fra Samferdselsministeren at det burde da bare være å kreve det i materiellbeskrivelsen, så måtte det utvikles.

Og på mange måter er det nettopp slik Ruter kan virke i å gå frem. De utformer en så krevende materiellbeskrivelse og ønsker å være først, best og tydeligst på ny teknologi, at de mister gangsyn.

Da de første batterielektriske bussene ble satt inn i Oslo i slutten av 2017 så var dette et prosjekt som skulle gå over to år og gi lærdom av hvilke løsninger på ladeinfrastruktur og modeller de kunne sette inn på de ulike rutene. Til og med jeg ble da forespurt om å holde et kort ubetalt innlegg under en dialogkonferanse et godt år tidligere. Mitt fokus var ladeinfrastruktur, men ble avbrutt halveis inn i mitt innlegg om at dette var lite relevant og unødvendig bruk av tid.

Mitt inntrykk da var at de selv hadde lagt føringer for veien videre allerede i forkant og at det som kom fra leverandører og andre egentlig var unødvendig informasjon.

Bussene ble satt inn i drift på vinteren med stort oppmøte fra presse og ikke minst politikere som nå kunne sole seg i glansen. En ladepantograf var på plass på Vippetangen og flere skulle komme. Men det ble med den ene. Byrådet med Lan Marie Berg satte foten ned. Hun som stod i bresjen for å få Oslo på verdenstoppen innen elektrifisering av kollektivtilbudet i Oslo på rekordfart. Men var i mot at bussene skulle mellomlade i bybildet. Det var rett og slett ikke pent med ladestasjon i bygatene.

I en by som Oslo, men lange ruter, krevende topografi og vintre, så må bussene lades opp underveis i ruteproduksjonen. Dette viste de, det vet vi og alle andre med en normal viten om batterikapasitet og vekt på en buss. En kan ikke bare fylle bussen opp med batterier for å klare et fult dagsskift. Da har en begrenset med passasjerkapasitet og ladetiden vil være lang. Og det å hurtiglade batteriene hver eneste dag går sterkt ut over levetiden og sliter mye på battericellene.

Drift på en eller to aksler

Jeg var også på besøk hos en av produsentene av de to aller første batterielektriske leddbussene i Norge. Jeg fikk se to leddbusser som var under bygging og stilte raskt et kritisk spørsmål til plassering av drivlinjen på bussene.

Som litt teknisk anlagt som jeg vil si jeg er, og i tillegg fagutdannet yrkessjåfør med mange års erfaring med tunge kjøretøy, så undret jeg meg over hvorfor en ikke plasserte drivaksel med innebygget elmotor på andre aksel, i fremre del av leddbussen. De holdt fast med å sette denne som tredje aksel bak i leddet. De bekreftet at det var ingen hinder for å plassere drivlinje fremfor ledd, men at materiellbeskrivelsen de hadde fått krevde drivlinjen bak i bussen. Og vi alle kjenner historien fra leddbussene på glatta i Oslo.

Andre produsenter gjør det samme og sier de ikke får særlig med forespørsel om andre plasseringer enn bak i leddet. Så, da blir det som det alltid har vært, en buss med tilhenger som dytter. Og et dyrt- og avansert ledd som prøver sitt beste å kompensere for dette.

Det har kommet på markedet leddbusser med drift på både andre- og tredje aksel. Det gir god fremkommelighet på vinteren. Men ellers en unødvendig kostbar løsning som også gir høyere energiforbruk om en ikke kjører dette helt riktig. Som igjen gir kortere rekkevidde.

Hvorfor parkere fire år gamle busser?

Tilbake til disse to første leddbussene som kom i drift sent 2017, vinteren 2018. De er for lengst borte fra bybildet. Det sammen med 70 andre batterielektriske busser som kom de påfølgende årene. Hvorfor fikk disse bussene knappe fire år på veien før de ble parkert?

Ruter forklarer dette med at de var nytt anbud, ny operatør og en ikke kompatibel ladeinfrastruktur som var årsaken.

Men Ruter da…. bussene kostet i utgangspunktet dobbelt så mye som en tilsvarende dieselbuss. Ladeinfrastruktur kostet mye penger det også. Og både buss og Ladeinfrastruktur hadde mange ganger denne levetiden igjen. Penger som vi skattebetalere har betalt inn. Nær en milliard norske kroner etter 2024 tall for å bare ha nevnt det også.

Ladeinfrastruktur kan vare opp mot 30 år og en elbuss er nullutslippsbuss også etter 10, 15, 20 år om en har et godt vedlikehold på den. Og deres svar om at bussene nå lader med CCS 2 plugg og ikke pantograf er ikke relevant. Det er en like bra løsning begge deler. Og stort sett så kan de fleste leverandører levere flere ladeløsninger. Det er mest snakk om elektronisk kommunikasjon som må endres mellom bussmerker.

Hvem kjøper brukt buss?

Hvem kjøper en fire år gammel batterielektrisk buss? Ingen, om de ikke får den skammelig billig. Levetiden på batteriene er garantert til 8 år. Altså har de kort levetid igjen før en får store kostnader på batteriene. Men bussen er også bygget etter en materiellbeskrivelse som gjør den ubrukelig stort sett overalt. De er utviklet, bygget og tilpasset den ruten i Oslo som operatør har blitt tildelt.

Her burde, og bør et kollektivselskap kontaktfeste gjenbruk av fullt brukbare busser inn i neste anbudsrunde. Benytte materiell livet ut, selv med ny operatør. Og heller innfase nytt materiell gjennom anbudsperioden, som så går videre til neste operatør. Sjåførene er ofte de samme, og de kjenner bussene, rutene og rutinen.

Vi har skapt oss en bruk- og kast samfunn som jeg gremmes over. Og nå har til og med de som skryter av hvor grønne og miljøvennlige de er blitt en av dem. Det er skammelig. Skjerp dere Ruter!

Sitter stille i båten

Jeg nevnte helt i starten at denne artikkelen egentlig skulle gi operatøren mulighet til å svare for seg etter mediestormen som har herjet. Men de sitter tydeligvis stille i båten til orkanen har gitt seg. Eller de er kneblet av en vannfast kontrakt med Ruter, og dermed ikke har mulighet til å forsvare seg. Ikke vet jeg. Men det jeg vet er at også jeg har blitt kneblet av Ruter sin omfattende kontrakt opp mot operatør.

Jeg legger ikke to fingre mellom når jeg «live-streamer» fra en buss eller et arrangement en eller annen plass i verden. Ofte blir jeg oppfordret til å komme å dele mine meninger. Men her i Norge så opplever jeg at jeg ikke kan jobbe like nøytralt og fritt som eller i verden, inkl. i land som vi mener setter stopper for den frie presse.

Jeg ber ofte om å få se, prøve og være tilstede når nytt materiell kommer, eller skal settes i trafikk her i landet. Men der får jeg ofte nei fra kollektivselskapene. Ikke noe skal deles før etter at de har hatt sin snorklipping eller oppstart.

Et par eksempler kan nevnes. Jeg var ombord i en buss som hadde vært på markedet i lang tid allerede. Men for første gang skulle settes inn i trafikk i Oslo. Bussen hadde også vært ute i bybildet i lang tid på prøve. Jeg gikk ombord for å se på bussen og koblet med opp med «live-stream» for å vise seere litt av bussen. Jeg er frittalende og legger ikke skjul på at jeg har et kritisk blikk på nye produkter. Både det som er bra, og det som er mindre bra skal omtales.

Men etter kort tid så lyste telefonen. Det var klar beskjed om å slette video umiddelbart. Det viste seg å være kontraktfestet mellom Ruter og operatør at det ikke skulle deles noe bilde, omtale eller annet før etter oppstart. Brudd på dette kunne koste dem kontrakten eller bøter, fikk jeg høre. Jeg slettet video, men følte meg kneblet og diktert.

Er det slik vi ønsker at kollektivbransjen i Norge skal opptre. Dikterende, dominante og egenrådig? Slikt noen land litt lenger øst kan virke til å drive med.

Jeg er kanskje vel kritisk nå. Og jeg forventer også at ikke alle er enige med meg. Men det er mine meninger og inntrykk jeg ytrer her. Og jeg står for det.

Bus Nordic

Jeg vil helt på tampen nevne Bus Nordic som er en mal som kollektivselskapene kan følge når de utformer en materiellbeskrivelse før et anbud. Jeg var i sin tid flue på veggen da Norsk Standard utformet i samarbeid med operatørene og leverandørene en Standard som en kunne følge for å få godt brukbart materiell inn i drift. Og som enkelt kunne redusere kostnadene, produksjonstid og flyttes rundt på ulike ruter landet rundt. Ruter ønsket ikke å være en del av dette. De utviklet heller Bus Nordic samme med hovedstadene Stockholm og København. En egen Standard de mente alle burde følge.

Men i dag så følger ikke en gang de bak standarden Bus Nordic denne. De legger til unødvendig mye i beskrivelsen og gjør unntak, slik at bussene blir unike og låser seg til den linjen de skal kjøre på. En annenhåndsverdi mister en buss som dette. Slik som de 70 nedsnødde, fire år gamle bussene er et godt eksempel på.

La oss få belyst urettferdigheten som nå rår og få på plass en endring som vil gjøre kollektivbransjen igjen til noe som kommer opretør, bussjåfør og passasjerer tilgode.

I dag taper busselskapene penger, mens kollektivselskapet tjener penger, mye penger. Det er en god grunn til at vi har så få selskaper igjen i Norge. Anbudsregimet er med å ødelegge de få selskapene vi har igjen. Snart er det ingen!