Busland med sterk vekst i Norge
Etter en sterk økning i oppdrag for norske kunder, så bestemte det estiske selskapet Busland seg for å satse stort i Norge. En norsk avdeling kom på plass og siden den gang har oppdragene økt på.
Daglig leder Otto Osula hos Busland har i mange år jobbet inn mot det norske markedet fra sitt selskap like utenfor Tallin i Estland. Busser har blitt hentet i Norge, fraktet til deres verksted for utbedring og så sendt tilbake. Nå kommer deres norske avdeling til dere som kunder og utbedrer, tilpasser bussene. Og er det behov for å gjøre større inngrep, så har Busland tilgang på verksted like ved Gardermoen. Eller de leier seg inn hos andre verksteder.
– Vi ser fordelen med å ha en norsk avdeling. Vi har flere ansatte hos oss allerede, og er det behov for flere, så kan vi enkelt sende over vårt team fra Estland, sier Osula til Bussmagasinet.
Han møter oss i døra ved deres nye lokale som ligger et steinkast fra Oslo lufthavn Gardermoen. Her har de tilgang på kontorer, verksted og et greit delelager av deler som det går mye av.
Med seg har han fått Tone Hauge som er salgssjef og som holder tett kontakt med kunder. Tone kommer fra Metrotek og har lang fartstid i bransjen. Hun sier selv at dette ikke er en 9 til 4 jobb, men at hun er der for kundene når de har behov for hjelp, dagtid, kveld eller helger.
– Våre teknikkere foretrekker å stå på når bussene er inne etter endt oppdrag, om det måtte være kveld eller en helg, fremfor å måtte vente på bussene eller delene på dagtid. Det er ofte utenfor de vanligste tidene at bussene kan parkeres for utbedring. Vi er fleksible for våre kunder, sier Hauge i mellom telefoner fra kunder.
Og telefonen står sjeldent stille. Det er forespørsel på tilbude, deler som trengs eller komponenter som skal monteres inn i nye busser før anbudsoppstart.
Busland har også fått agentur på Mobitek eller Luminater som der nå heter. De leverer destinasjonsskiltkasser til busser og finnes på et flertall av alle busser i trafikk i Norge.
I tillegg så har Busland fått tilgang på Next, Alkolås fra Dräger og Mobile Eye. Sistnevnte har Bussmagasinet tester ved flere anledninger og er et system som har preventiv effekt ved fare for påkjørsel. Syatemet melder også fra om tillat hastighet på veien og om det er eventuell sykkelist eller gående i blindsonen.
– Vi klargjør ogsa en del busser for anbudsoppstart. Monterer skiltkasser, Mobile Eye eller klargjør bussene for ITxPT, sier Hauge.
Midlife Upgrade
Men Busland er også blitt kjent for deres Midlife Upgrade program. De har utviklet et system hvor de tar bussene inn etter 7 til 8 år i trafikk. Oppgraderer bussen med ny lakk, trekk, teknisk og også oppgraderer den med bedre avgassystem for å klare de strengere krav til utslipp.
– Vi utviklet vårt konsept for noen år siden og var nok da forut for vår tid. Det er nå i de siste arene at kundene kommer til oss for å få en oppgradering av bussen for å gi den et lenger liv. Tiden nå er inne for å bruke bussene livet ut, sier Osula.
Han er tydelig på at dagena anbudsperioder ofte er for korte og at bussene blir utrangerte for tidlig.
– Det er mer bærekraftig å la bussen få en mittlivs oppgradering og bruke den noen flere år, enn den bruk og kast mentalitet som det virker til å være i bransjen.
– Vi ser at ofte så forfaller bussene veldig når tiden for anbudsavsluttning nærmer seg. Service- og vedlikehold blir nedprioritert som igjen medfører at bussen mister sin verdi raskt. Med en oppgradering halveis i livet kan en holde bussen på veien lenger. Men det må også henge sammen med lengre anbudsperiode, sier Osula.
Busland har fått flere oppdrag fra kunder i både Finland og Sverige som nå ønsker å la bussen gå lenger i trafikk. Flere ser at det er mer bærekraftig og økonomisk riktig å la bussen kjøre ut levetiden som ofte er mellom 12 og 15 år.
– Men vi ser også en utfordring med den store importen av busser fra Asia. Kvaliteten er ikke i nærheten av den de europeiske produsentene holder. Bussene er nærmest helt utslitt etter bare noen få år på nordiske veier. Rust går igjen som et stort problem allerede på to-tre år gamle busser. Men også materiell som er brukt i bussen holder ikke mål. Så når et selskap ser de kan spare noen kroner på å kjøpe fra Asia, så taper de veldig på dette over tid, sier han. Og han vet hva han snakker om. Busland har drevet med reperasjoner av busser i mange år og ser at utviklingen ikke akkurat har gått rette veien hos alle.
Elbusser er en utfordring
Batteriene på en elbuss har en levetid på mellom 8 til 10 år. Midlife upgrade hos uslanf inkluderer batteriene.
– Vi jobber tett med leveandorer av batterier og vi ser at utviklingen her går fort. Vi ser både på kjøp av nye batterier for en oppgradering og resirkulering av brukte batterier. Men utfordringen er at det er mange leverandører og systemer. I dag kan en ikke bare bytte til mer moderne batteri eller annen type. Håpet er at den nye teknologien son kommer kan brukes i allerede eksisterende busser. Kan det ikke det, så er det en katastrofe for bransjen. Da blir det mange busser over hele verden som ikke kan brukes etter bare få år i trafikk, sier Osula.
– Vi vet rett og slett for lite om gjenvinning av batterier. I verste tilfelle må en betale mye for å bli kvitt batteriene. Og den regningen vi havne hos kunden. Det er ofte et glemt tema når en kjøper nye busser.