VDL Citea Electric 12 og 18 meter

Det er ikke så ofte at en får anleding til å prøvekjøre elektriske busser i Norge. Grunnen var at det ikke var så mange elektriske busser med norske skilter før nå. Bussmagasinet har vært ute å testkjørt både singel- og leddbussen til VDL. Og her er inntrykket som vi sitter igjen med.

Det er siste dag i februar og på plassen ved Rådhuset i Oslo står der en rekke med knallrøde VDL batterielektriske busser. Det er duket for offisiell overrekkelse av bussene fra VDL til sin nye eier Unibuss.

Ledelsen i Unibuss representert ved Østein Svendsen, Byråd for Miljø og Samferdsel, Lan Marie Nguyen Berg, samt plandirekør hos Ruter, Snorre Lænran foretar den offisielle overrekkelsen før det blir anledning for de fremmøtte å ta bussene i nærmere øyseyn.

I trafikk i Oslo
Bussene skal gå i trafikk i Oslo og er første store steg i retning full elektrisk kollektivtransport i hovedstaden. Så hvordan fungerer disse bussene?
Prøvekjørt vogn 1241
Da bussene skulle kjøres tilbake til depot, valgte Bussmagasinet å ta styringen på Unibuss med vogn nummer 1241 som er en VDL Citea SLF-120 Electric. Bussen har kapasitet på totalt 82 passasjerer, hvorav 31+3+1 kan sitte. Den 12 meter lange bussen har en batterikapasitet på 127 kWh som lades med opp til 2,5C via pantograf på taket. Dette vil si en ladeeffekt på 300 kW.

Siemens motor og ZF aksler
Bussen har 2+2+2 dørløsning. Drivlinjen er levert av Siemens. Den er sentralt plassert og fører kraften ut til hjulene via ZF aksel. Også foraksel er levert av ZF.
Innvendig har bussen hengende stoler, som gjør at det er enkelt å rengjøre bussen. Også de fleste hjørner innvendig langs gulvet er rundet av for at det ikke skal være steder som smuss og dritt kan bli liggende etter at det er blitt rengjort.

Ulike programvarer
Det må legges til at bussene kommer til Norge med en programvare på fremdriften som er tilpasset rutekjøring på nærmest flat mark. Så bussene som ble prøvekjørt var begge tilpasset denne typen kjøring. Det er opp til kunden å velge hvilken programvare som ønskes fra leverandør. Og i dette tilfellet så ønsket VDL i samarbeid med Unibuss å teste ut ulike løsninger før bussene kommer ut i trafikk.

Sparket bra fra
Men selv om bussen var utstyrt med den enkleste form for programvare, så var det lett å finne seg tilrette bak rattet. Den sparket bra fra og det var først når en kom i sterkere stigning at en merket at bussen mistet farten. Men selv opp bakkene til Helsfyr fra Ekebergtunellen, så holdt bussen 45 kilometer. Og toppfarten er elektronisk begrenset til 70 kilometer i timen.

Kan spare på forbruket
Dette er klasse 1 busser som normalt kjører i lave snitthastigheter. Så det eneste en ønsker seg er at bussen kan skyve bra ut fra kryss og holdeplasser, noe som disse absolutt gjorde. Og kan en kjøre bussen med en lett fot, så sparer en også på strømforbruket. 127 kWh batterier holder ikke så alt for lenge med full buss. Så en opplæring for sjåførene må på plass.

Lades via pantograf
Så for å ikke måtte tilbake til depot for å lade, skal disse også lades ute i rute. Det er- og blir satt opp flere ladepunkter. Disse skal finnes på endeholdeplasser. Her parkere sjåføren under ladepunkt og bussen foretar seg resten. Den har allerede da kommunisert med ladestasjonen og kort tid etter heises pantografen opp. Her blir bussen stående i noen minutter til batteriene har fått det de trenger for å fortsette på ruten sin.
Nok batterikapasitet
Nå har Unibuss valgt en størrelse på batteriene som gir dem mulighet til å kjøre en ekstra runde om ladepunkt skulle være opptatt eller ute av drift av ukjente årsaker. Så en vil ikke oppleve rekkevidde angst.

Gjerrig på strømforbruk
Forbruket på disse bussene ligger på rundt 1 Kw per kilometer ved optimale forhold og ikke bruk av strøm som oppvarming. Bussene er utstyrt med ekstravarmer som drives med HVO for de kalde dagene. Men på sommeren så kan bruk av klimaanlegget kreve noe mer strømforbruk.
På 12 meteren så ble det bruk noe varme for sjåføren og forbruket da ble på 1,23 kW per kilometer. Men dette er også helt avhengig av hvordan høyrefoten benyttes.

Digitale instrumenter
Som sjåfør er det i utgangspunktet ikke store forskjellen å kjøre Citea i diesel eller elektrisk versjon. Førerplassen er ganske lik. Den største forskjellen visuelt er instrumentpanelet. Her har VDL kommet med fulldigitalisert panel. Dette viser kun nødvendig informasjon. Fart, batterinivå og gjenstående cirka kjørelengde. Mer informasjon kan hentes ut når bussen står stile via et knappepanel.

Noen uvante løsninger
Når en starter på kjøreturen så er det lagt inn en holdeplassbrems som krever at en slår på blinklyset mot venstre for at bremsen skal slippe. En smart løsning.
Ut over det, så er knapper og andre komponenter plassert akkurat slik en forventer, og i henhold til kundens ønske.

Tid til å også prøve leddbussen
Det ble også tid til en lengre kjøretur med leddbussen, Citea SLFA-180 Electric. Denne har 169 kWh batterier og lades på samme måte via pantograf på taket. Også denne har sentralt plassert motor fra Siemens og ZF aksler. Bussen har en 2+2+2+2 dørløsning og en kapasitet på 41+5+1 sittende og hele 59 ståplasser.

Godt førsteinntrykk
Inntrykket etter å ha prøvekjørt begge disse bussene er godt. Bussene er godt sammenskrudd og det er veldig lite støy innvendig. Også over drivaksel er det blitt godt isolert. Dette med tanke på at det ofte dukker opp annen type støy når diesel- eller gassmotoren er borte.
Det var ikke mye som gir de reisende inntrykk av at de stiger ombord i en batterielektrisk buss, utenom at den er veldig stillegående i bybildet. Det er tydelig at VDL har brukt mye tid på å komme på markedet med et velfungerende batterielektrisk alternativ til dieselbussen. Så var det prisen da. Fremdeles må en betale dobbelt, om ikke mer for en elbuss. Prisene er heldigvis på vei nedover i takt med at batterirprisene faller.

Stod på trykk i Bussmagasinet 2/2019