Historien om Vest

Bygg nummer 1, Volvo B57, ble overlevert fra Vest-Karoosseri til Stranda og Sykkylven Billag med stor ståhei den 27. februar i 1967. Dette var starten på bussproduksjon hos campingvognprodusenten i Stryn.

Det var allerede noen prøveprosjekter ute på veien, men det var med bygg nummer 1 at Vest epoken begynte.

I 1967 var det rundt 15 andre bussfabrikker i landet. Når fabrikken feiret 40 år i 2007 var de alene som bussfabrikk i Norge. Og Bygg nummer 1 stod ferdig restaurert ved fabrikklokalene da 40 års feiringen gikk av stabelen.

Noen år før den første bussen trillet ut av fabrikklokalene i Stryn, var det stor diskusjon om kjøp av fabrikktomta like syd for Stryn sentrum. Det stod mellom dem og AS Per Kure, Norsk Motor- og Dynamofabrikk. De ønsket også å etablere seg i den lille bygda, men det var Vest-Karosseri som dro det lengste strået.

Like etterpå ble byggingen påbegynt og det ble lyst ut stillingsannonser på arbeidere til fabrikken.

Vinteren ble det satt i gang to sysselsettingskurs og Torolf Folkestad ble disponent. Den kjente ”Folkestad-epoken” skulle vare hele 25 år. Nå begynte brikkene å falle på plass. Fagkyndige folk var på plass og en god ledelse stod klare til å ta fatt på bussproduksjon.Torolf Folkestad kom rett fra Arna Burk og var ikke en ukjent mann innen for bussproduksjon. Han viste godt om hvordan en buss skulle være og bygges. Arna Bruk hadde lenge bygget busser på lisens og med konstruksjoner utviklet av et konsern i Sveits. men endelig fikk Toralf bygge slik han ønsket, nemlig å bygge fra bunnen av.

Han bestemte tidlig at det skulle bygges i aluminium, og aluminiumsprofiler fra Aluprofil på Raufoss ble løsningen.

Aluprofil likte ideen fra Stryn og betalte selv for verktøykostnaddene og transporten til Stryn. I tillegg fikk fabrikken et halvt års kreditt hos selskapet. Aluprofil var også meget konkurransedyktig på pris.

Disponenten var både byggeherre og utvikler. Første ordren var på plass i ordreboken før produksjonslokalene og arbeidsfolkene var klare. Bergen Sporveier ønsket en bybuss med hele 70 passasjerplasser. Driftsingeniør Loretzen ble noe forstøkt da han fikk høre at verken lokalene eller konstruksjonene var skikkelig på plass.

Da første bussen stod klar, en Volvo B57 til Stranda og Sykkylven Billag, var produksjonen i gang. Nå var det klart for å gi full gass. Den 44 seters bussen fikk god mottagelse og nå rullet bussene ut på løpende bånd.

Målet var 20 busser første året, men dette sprakk og det ble hele 40 busser når fabrikken skulle telle opp etter et år. Folkestad lyttet alltid til kunden. Ønsket de endringer og utbedringer, så ble det slik. Derfor kom det en ansiktsløftning allerede etter første året. Men også den ble godt tatt i mot i markedet og ble en populær modell.

I 1968 kom Vest-Karosseri i gang med egen plastproduksjon. Til da var det brukt Øien Fiberplast som leverandør. Plast har etter vært blitt en viktig del i bussproduksjon verden over. I dag har en moderne buss hele fronten og hekken i plast og mange bruker også plast på sidepaneler.

Under vinteren i 1970 ble det vist frem en ”luksus” versjon av en Vest-Karosseri buss. Denne ble levert til Eira-Eidvåg Billag og vekte stor interesse i bransjen. Bussen hadde en meget høy finish og var rikelig utstyrt. Dermed kom der mange nye busskunder inn på kundelisten. Hotell Alexandra fikk deres ”luksus” buss levert samme året. Nå var fabrikken passert bygg nummer 150 og produksjonen gikk unna. Og samme året fikk fabrikken sin første ordre til Østlandet. Og etter vært kom det kunder til fra hele landet.

I 1977 var det Romerike Busstrafikk som var Vest-Karosseri sin største kunde. Og nå begynte ekspressbussene å komme til landet. Dette tok fabrikken alvorlig og kastet seg inn også på dette markedet. Åpningen av Strynefjellsveien satte fart på ekspressbusstrafikken, og i desember 1978 tok Nordfjord og Sunnmøre Billag i mot en hypermoderne ekspressbuss til ruta Måløy-Otta. Dette var den andre boggibussen som fabrikken hadde levert.

I 1980 leverte fabrikken en 30 seters demobuss til Volvo som skulle brukes over hele landet. Bussen var like godt utstyrt som en stor buss. I 1982 var det første gang fabrikken opplevde at markedet stoppet opp. Fabrikken ble nødt til å permittere 18 ansatte. Men før permisjonen trådde i kraft ble den trukket tilbake. De ble lovet arbeid frem til sommeren etter at fabrikken fikk inn en lang rekke nye ordre. 22. juni 1983 ble buss nummer 1000 levert til Førde.

NSB ble en stor kunde av Vest busser. De startet forholdet med 35 busser og i 1980 ble det tegnet kontrakt på 100 busser over en tre års periode. Vest kom med nye modeller rundt hvert fjerde og femte år. Og det var ikke bare utseende som var viktig å endre  på. Helt ned til den minste detaljen ble det gjort endringer på. Og med tiden kom det mye nye elektroniske komponenter som Video, TV, kaffemaskin, toalett, kjøleboks, musikkanlegg med mer. Det kom også strengere krav til ventilasjon og varme i bussene. Vest-Karosseri var også først ute med kretskort til bussens elektronikk. Også dette utviklet av folk på fabrikken.

I 1985 kastet de seg rett ut i produksjonen av hypermoderne fullturistbusser. Også her ble det diskutert egenkonstruksjon eller lisens. Fabrikken så nøye på lisensprodukter fra Sveits, men igjen satset de hardt på egenkonstruksjon. På Rutebil-landsmøtet i Haugesund 1986 viste de for første gang frem deres nye modell som de kalte Vest Proto’86. Dette var starten på Vest Ambassadøren som i mange år var en populær modell og som det kjører mange av fremdeles som turbuss. Bak den nye bussen lå det utallige med timer i utvikling. For første gang kunne en se buet sider og sideruter. Men det viktigste var å tørre satse på nysatsing.

Kostnadden med utviklingen av den nye modellen lå på rundt åtte millioner kroner. Dette var lite penger sett med bransjens øyne. Dette takket være at det meste ble konstruert av dyktige arbeider ved fabrikken. Bussen ble tegnet av Arvid Sunde som hadde arbeidet hos  ordfjord og Sunnmøre Bullag siden krigsårene. Der arbeidet han nærmest gratis som 15 åring og har siden fulgt bussutviklingen nøye. Han satte seg til tegnebrettet i 1985 og fikk ut et produkt som ble meget populært i hele Skadinavia.

Det var med Ambassasdøren at Vest-Karosseri begynte å se etter kunder uten for våre landegrenser. Finsk bussproduksjon gjorde store innhukk i norsk turbussmarked og dette hadde andre fabrikker som BRK følt på kroppen. Etter lanseringen stod nærmest kundene i kø. Bussen som kostet rundt 1,3 millioner gikk som varmt vetebrød. Også Svenske kunder begynte å kjøpe buss fra Vest-Karosseri. De var tydelig imponerte og flere svenske tidskrifter roste modellen og bussene fra fabrikken i Stryn.

Rundt 1990 var fabrikken oppe i en eksport av busser på over 40 prosent. De 130 ansatte på fabrikken hadde nok å sette fingrene i. Men det varte ikke lenge. 90 tallets ”krakk” fikk fabrikken i vansker. Torolf Folkestad gikk av med pensjonist og den 1. juli 1990 ble Per Dag Nedreberg ny direktør og senere medeier.

En av årsakene til at fabrikken slet med ordreinngangen var i følge Vest den økte importen av utenlandske busser. Vest-Karosseri mente at de kunne levere både bedre og billigere busser her i Norge, enn hva selskapene måtte betale for de utenlandske, men til ingen nytte. Støtte fra den lokale banken og kommunen fikk Vest gjennom den harde tiden på begynnelsen av 90 tallet. Og igjen økte salget av busser.

Nedreberg dro i land en kontrakt på 26 busser allerede etter en måned i stillingen. Nå var ordrebøkene fulle og optimismen på topp. Men bak truet den dårlige økonomien. Avtalen om leveranse til De Olympiske Vinterleker på Lillehammer gav fabrikken et løft. Dette var et prestisjeprosjekt som satte fabrikken på kartet. Nå økte markedsandelen i Norge fra 11 til 30 prosent.

Romerike Busstrafikk kom mer og mer inn på eiersiden og fikk ettervært aksjemajoriteten i selskapet. Ledelsen hos Vest-Karosseri så på de som seriøse eiere og hadde ikke noe innvendinger i aksjehandelen. Roald Konsmo ble ny styreleder og utover 1991 så de klare tegn til at fabrikken ville gå med overskudd.

Overskuddsdriften varte ikke lenge. De prøvde seg på lakkering av helikoptere, men heller ikke dette hindret fabrikken i å måtte permittere 16 arbeidere. I 1992 ble igjen alle aksjene i selskapet kjøpt opp av lokale investorer, da Romerike Busstrafikk ble kjøpt opp av Schøyens Bilcentraler. Det var igjen den lokale banken og kommunen som vellvillig hjalp til i denne tilbakekjøpsprosessen.

Men igjen svingte markedet veldig og i 1992 ble det sendt ut permiteringsvarsel for 100 av 120 ansatte ved fabrikken. Heldigvis ordnet det seg i siste liten og permiteringsvarselet ble trukket tilbake. Ordreinngangen økte dessverre ikke som ønsket. OL-bussene solgte ikke så bra som de burde. Så mot slutten ble ni arbeider oppsakt ved fabrikken.

Mot slutten av 1995 så det lysere ut da fabrikken kom inn på det danske markedet. Seks busser ble levert til Nord-Jylland. Det var bybusser med 22 seter, mange ståplasser og plass for rullestoler. Og det kom ettervært en ny modell av by- og forstadsbuss. V10 og V25 fikk god mottagelse og ble en egen suksesshistorie for fabrikken. Nå var fabrikken i ferd med å vokse over kommunegrensene og dette gav ringvirkninger til andre leverandører utenfor kommunen. Flere underleverandører kom på markedet.

Fusjonen mellom Vest og Arna stoppet opp da det viste seg at Arna måtte legge inn årene. Men Vest kjøpte til slutt driftselskapet for 2,5 millioner kroner og stod som eier av fabrikken frem til 1997. Åtte ansatte ble med over i det nye selskapet som fikk navn Arna Buss-Service. Nå ble det også klart at de trengte en servicestasjon i Oslo området. De valgte å kjøpe opp Buss Supply, med tidligere salgssjef i Scania, Terje Bjørndalen som leder.. Dette var en utrolig viktig etablering, fordi halvparten av kundene var i dette området. Kjøpet av Arna fikk, sett i historiens lys, mye å si for Vest.

For all industri som leverer høy teknisk standard og kvalitet er det viktig å kunne tilby god service. Dette var allerede sprengt da de tok over Arna. Med dette kjøpet så åpnet det for nye muligheter og et eget selskap for ettermarkedet i Arna. Juli 2002 flyttet Bussypply AS inn i de ledige lokalene etter Schøyens Bilsentraler AS på Lillestrøm.

Salg og produksjon av minibusser har også vært en viktig del av Vest de seneste årene. I 2000 ble det produsert en minibuss, i 2007 hele 40. I dag er det gjennom importen av Irisbus Iveco og Vest Buss Norge AS at salget av minibusser foregår. Her kan de levere kvalitetsbusser til meget konkurransedyktig pris.

Våren 2000 satte ledelsen hos Vest kursen mot Brasil og Busscar Onibus. Buscar var langt fremme i utvikling og design. Eieren, familien Nielson, hadde svenske aner i tre generasjoner og tok i mot Vest med åpne armer. Samme høst kom Claudio Nielson til Norge og Stryn for å tegne en intensjonsavtale med Vest. Det nye selskapet fikk navn Vest-Busscar. MEd dette var et stort og dristig sprang ut i den store verden tatt. Mange vil nok si at det var vell dristige steg å ta, men alle ante fred og ingen fare da intensjonsavtalen var i boks.

Vest-Busscar tok over fabrikken til nedlagte DAB i Silkeborg i Danmark med tanke om å produsere busser her. I tillegg skulle de montere busser fra Brasil her for det Europeiske markedet. Men slik gikk det ikke. Busscar fikk store økonomiske problemer allerede i 2002 og fikk ikke satt i gang leveransen til Europa. Det har alltid vært høy punktlighet på alle leveransene fra Vest og forsinkelsene fra Brasil kunne ikke ledelsen i Stryn leve med. Bussproduksjonen i Silkeborg ble lagt ned og Arna tok over minibussproduksjonen.

I 2003 kom det ut små skisser av en helt ny busserie. Nå designet av den lokale designeren Einar Hareide som tidligere har været designer hos SAAB. Linjene var helt nye og fremtidsrettet. Bussene som for første gang ble avfotografert i Buss Magasinet samme år, viste enkle og funksjonelle by- og forstadsbusser. Center og Contrast ble født.

Kort tid etter kom Horisont som er en ekspress- og turbuss med mange bruksområdet. Denne tok over for Ambassasdøren som hadde levd et godt liv siden 1986. Bussene ble godt mottatt selv om de for mange hadde lite med profiler. Linjene var rette og enkle. Lyktene stod montert oppå hverandre og ikke horisontalt som de fleste andre gjorde. Innvendig var de funksjonelle og romslige. Bussene kom også i en tid der det ble satt mer og mer krav til sikkerhet fra EU og EØS.

I jubileumsåret 2007 hadde fabrikken 295 ansatte og en produksjon på nær 250 busser i året. 210 av disse ansatte jobbet da i bussproduksjonen, men de andre var plassert rundt i andre datterselskaper. i 2009 inngikk Vest en avtale om importen av Irisbus Iveco. Avtalen gikk ut på import av alle modellene fra minibuss til turbusser i absolutt øverste klasse.

Dette gjorde at Vest igjen delte selskapet og etablerte Vest Industrier og Vest Buss Norge AS. Vest Buss Norge AS fikik som hovedoppgave å selge Vest og Irisbus Iveco, mens Vest Industrier stod for produksjonen av Vest produkter bygget på ulike chassis.

Men når finanskrisen slo inn over markedet for fult, så gikk produksjonen i Stryn så drastisk ned at det ble både produksjonstopp og permitteringer. Mange mistet også jobben i denne perioden.

Det ble også satte en stopper for leveranser av chassis fra leverandører som Scania når avtalen om salg av Irisbus kom dem for øret. Men dette startet opp igjen et snaut år etterpå, mye etter en omtale i Buss Magasinet der Svenske kunder kjøpte chassis og fikk Vest til å bygge å disse. Kunden i Norge krevnde da å få busser igjen bygget på Scania chassis og slik ble det. Også MAN chassis ble valgt hos kunder som ønsket det.

Nytt i 2009 var Vest bygget på Irisbus chassis. Nå kunne Vest levere også deres produkter på chassis som de selv importerte. De lanserte også deres unike rullestolheis i fremdøren som ellers kun har vært å finne på busser i England. Dessverre så gav ikke dette fabrikken store løftet. Permitteringer har hele tiden ligget å truet de ansatte. Flere har måtte gå fra jobbene sine og mange har spådd fabrikkens undergang. Etableringen av Vest Buss Sverige skulle løfte det svenske og danske markedet, men har vært en stor økonomisk nedtur for fabrikken.

Nå er produksjonen ned i under 50 busser og de ordrene som kommer inn klarer så hvitt å holde hjulene i gang. Ordre til Torghatten tidligere i år gav nytt liv til fabrikken, men ikke økt årsproduksjon og ikke økning i arbeidsflokken, som fabrikken sårt kunne trengt.

Kilde: “40 år med buss fra Vest” og Buss Magasinets flere besøk hos fabrikken

Les hele historien i Buss Magasinet papriutgave nr. 11/2010

Tom T.

Tom Terjesen er født i Kristiansand, men bor nå på Tromøya i Arendal. Begynte tidlig å få interessen for trykt media. Var løpegutt i avisen Sørlandet. Flyttet som 12 åring til Kvinesdal og begynte umiddelbart som ung frilanser for avisen Agder. Som 19 åring flyttet han til Høvåg og var med på oppbyggingen av Høvågavisa. Senere har han vært frilanser for en rekke tidsskrifter landet over. 2002 grunnlag han Bussmagasinet som i dag er landets største og viktigste fagtidsskrift for bussbransjen. Han er også president i den internasjonale Bus & Coach jury.