Drives frem på strøm

Dieselen er død – lenge leve elektrisitet, sa grunnlegeren av Solaris, Krysztof Olszewski for 15 år siden. Nå ser en at flere og flere anbud etterspør elektriske busser. Solaris Urbino 12 Electric er årets buss for 2017 og har av Bussmagasinet vært gjennom to store tester.

Under IAA nyttekjørtøymessen i Hannover i september, ble Solaris Urbino 12 Electric kåret til årets buss for 2017 av den internasjonale buss og turbuss juryen. Under en storstilt europeisk busstest i juni ble bussen nøye vurdert og testet sammen med en rekke andre busser i samme klasse.

Og i oktober var Bussmagasinet igjen med på en stortstilt elbuss test i Bonn i Tyskland. Også her var det en rekke fullelektriske busser med. I denne testen skulle det ikke velges en vinner eller sammenligne bussene mot hverandre. Men inviduelle tester hvor bussene ble stresstestet på samme rute, med identisk antall passasjerer og kontroll av ulike parametere som forbruk, akslerasjon, bakkestart, klimaanlegg og teknisk utforming.

Testbussen var utstyrt med ZF drivaksel med 2×125 kW motorer montert i navet. Batteriene er av typen Lithium-ion som både kan lades via plugg-in overnatten lading og pantograf hurtilading. Effekt er 240 kWh. Vekt på bussen uten passasjerer er på 13,79 tonn. Totalvekt avhenger av passasjerantall og konfigrasjon.

Solaris Urbino 12 Electric har 30 sitteplasser og en 2+2+2 dørløsning med lavgulv tvers gjennom. Førerplassen kjennes igjen fra andre Urbino modeller, men i denne er tuchpanel standard og analog instrumenter ekstrautstyr.

Kjørekomforten er bra i bussen. Den oppfører seg akkurat slik en forventer. Den er elektronisk juster, slik at en ikke kan akslerere brått, men heller ikke justert for sakte. Den gir en kjørestil som tilsvarer dieselbussen, men helt uten støy.

Også bakkestart og akslerasjon i bakke var bra, den skyver godt i fra og den kom raskt opp i 50 km/t selv i relativt bratt oppoverbakke med oppstart i bakken. Lite krenking i bussen som sparer hjørnene fra å treffe kansteiner ved stopp på holdeplasser. Men skulle en treffe en kantstein, så har denne modellen egne utbyttbare «hjørnesko». Hardplass-sko som enkelt kan skiftes ut når de er skadet. Dermed vil ikke hjørnet på bussen bli skadet ved små berøringer.

Forbruk målt på strømkontakt var 1.23 kWh/km under testen. Bussene ble kjørt identisk rute på 135 kilometer og det ble stoppet på alle holdeplasser hvor dørene fremst og på midten ble åpnet og lukket. Bussens klimanlegg ble innstilt på 22 grader og det var kun tillatt med tre passasjerer pluss fører. Det elektriske tapet mellom sikringskap og bussen kan være så høyt som 20 prosent, men det er faktisk forbruk fra strømmåler som selskapet må betale for, så derfor er alle tall målt ut fra strømmåler.

Etter selve kjøretesten, ble bussen tatt inn på serviceverksted og udersøkt både under, i luker og innvendig. Solaris har vist at de ikke er nybegynnere på busskontrusjon. Bussen er ren under. Det er få ledninger som var synlige, og det som fantes var godt festet opp og ved alle gjennomføringer var det solide gummipakninger og strømpe på kabler. Alt av høyelektriske ledninger var orange, som er krav på hybrid- og elektriske busser. Batteriene var plassert bakerst, hvor en normalt finner motoren på dieselbusser. Den elektriske hydraulikpumpen for servostyring var plassert bak framhjul, en plass den sitter trygt og langt fra fronten.

Sikkertheten er god med kraftig stålramme fremfor førerplass, men siden dette er en klasse I buss, så er det ikke samme krav til sikkerhet i bussen som på klasse II og III busser. Så Solaris har valgt å sikre den bedre enn kravene.

Rengjøring og sjekk av klimaanlegg innvendig var relativt enkelt. En nøkkel måtte til for å senke takplatene, men de var enkelt å komme til. Her ligger også alt av ledniger og slanger til klimaanlegg. Batteriene kan enkelt byttes ved å åpne bakluke og sideluker. De er boltet på i flere store enheter, som hver for seg kan byttes. Bussen kan også kjøres om en eller to batterier fjernes grunnet feil eller vedlikehold. Men da vil bussen ha noe kortere kjørelengde mellom hver lading.

Testbussen var utstyrt med pantograf på taket. Denne klarer opp til 450kW lading på holdeplasser og gir forlenget kjørestrekning. En 80 kW ladekontakt av Combo Type 2 system finnes for over natten lading.