InnoTrans: Mest tog og litt buss

Berlin: InnoTrans er messen for persontrafikk med trikk, T-bane eller tog. I de senere år har de forsøkt å tiltrekke seg flere og flere bussprodusenter, men de klarer det ikke helt. Messen er rett og slett for stor.

Bussmagasinet var forleden for første gang innom InnoTrans i Berlin. Messen som setter persontrafikk i sentrum om det så er med trikk, T-bane eller tog. Og de forsøker iherdig å også få med bussbransjen. Men det er nok her de snubler litt på veien. Messen er rett og slett for stor. Etter å ha forsøkt å få en viss oversikt over alle hallene, oppe, nede, borte og lenger borte, så er en rett og slett utslitt når en kommer til parken hvor bussene er utstilt.

I en sirkel, utenfor alle hallene, så finner en området hvor bussene befinner seg. Ikke så alt for mange produsenter har tatt turen hit, men fokuset er elektrisk fremdrift. På en smal gangsti rundt området kan en bli med på en rolig kjøretur i bussene. Det går veldig sent og med mange stopp. Det er tross alt en gangsti de kjører på.

Men tross dårlig plassering og blandet inn i en jernbanemesse, så var det noen gode ting en kunne få ut av å lete seg frem til bussene. Vi fikk snakke med Alex de Jong fra VDL over en kaffekopp.

 – Vi er her for å vise frem våre produkter. Og det er en god arena hvor mange kunder innen mobilitet er innom. Med oss har vi også den nyeste leddbussen som skal leveres til Karlstad i Sverige innen kort tid. Den kan kundene få en kjøretur med her på plassen, sier Alex de Jong som er ansvarlig for bussdivisjonen hos VDL.

– Vi ser at det blir mer og mer fokus på elektriske busser, og spesielt i Skandinavia hvor vi nå får et skikkelig løft. I løpet av neste år skal vi levere en god del elektriske busser til Oslo og vi vet det kommer flere store anbud fremover på nettopp denne type bussen, sier han og viser til ordren de fikk med Unibuss på levering av 40 elektriske busser.

Alex de Jong forklarte også at kundene nå mer og mer ser på passasjerkapasiteten på bussene fremfor en nøyaktig lengde. Bussen som var utstilt hadde en ny type innredning hvor det er flere klappseter og stående plasser enn seter. Dette er en trend som er hentet fra trikk og T-bane og som nå er på full fart inn i bussene.

– Vi vil se at fokuset vil gå fra å ha visse lengder på bussene, til hvor mye kapasitet den har og hvordan en kan utnytte plassen innvendig best mulig, sier han. Og han legger også til at VDL bruker store resurser på å komme opp med produkter kundene etterspør. Elektriske busser er i ilden som aldri før. Deres fabrikk i Rosselare i Belgia, som tidligere var Jonckheere turbussfabrikk er nå helt konvertert til å produsere elektriske rutebusser. Og ordrebøkene er nå helt fulle for lang tid fremover.

Solaris med ny eier
Går en så litt lenger bort på plassen finner en Solaris som er den produsenten som har levert flest elektriske busser i Europa de siste årene. De ble nettopp kjøpt opp av Spanske trikkeprodusenten CAF. Det etter en lang vurdering fra familien Olszewska. Solange Olszewska og mannen Krzysztof Olszewski startet bussfabrikken for 22 år siden, men for noen år siden ble mannen alvorlig syk og de startet arbeidet med å finne den riktige kjøperen.

Under en pressekonferanse kom det frem at CAF ønsker å styrke Solaris. De kjøpte 100 prosent av aksjene, men har valgt å la et polsk investeringsfond kjøpe 30 prosent innen kort tid. Dette for å sikre selskapets polske tilknytning.

– Jeg er veldig fornøyd med at CAF er ny eier av Solaris Bus & Coach. Det har vært en krevende prosess å overbevise meg og min famile at dette salget er det beste for selskapet. Men vi har fått gode lovnadder fra CAF og vi ser allerede at de ønsker å styrke selskapet ytterligere, sier Olszewska under pressekonferansen.

Josu Omaz fra CAF kunne bekrefte overnfor familien og pressen at de skal både styrke og investere i Solaris.

– Hel ærlig så jobbet vi for to år siden med å lansere vår egen elektriske buss. Men når ryktene om at Solaris var til salgs, så la vi planene på hylla og gjorde hva vi kunne for å få kjøpt det solide polske selskapet, sier Omaz. Han forklarte også at grunnen for at de nå selger rundt 30 prosent til det polske invisteringselskapet er at de ønsker at Solaris skal ha polske røtter også inn i fremtiden.

– Vi vil drive Solaris slik som det drives i dag og vil fortsette å være inovative og fremtidsrettet. De planene for lansering av nye produkter vil gå som planlagt. I tillegg vil samarbeidet mellom Solaris sin trikkefabrikk og Stadler vil fortsette uforhindret fremover, forsikret han pressen.

Dariusz Michalak hos Solaris kunne fortelle om at de innen kort tid vil lansere dere 24 meter trolleybuss og en 12 meter hydrogenbuss.

– Vi vil innen kort tid lansere en dobbelleddet 24 meter trolleybuss. Dette er en buss som er bassert på vår elektriske plattform, slik at den også kan leveres batterielektrisk om kunden ønsker det, sier Michalak og viser til et marked som etterspør busser med større kapasitet og som enten har trolleybuss teknologi eller er batterielektrisk.

– Vi ser også at det er et marked for hydrogenbusser eller batteribuss med rekkeviddeforlenger som er rette betegnelsen. Det er ikke noe helt nytt produkt for Solaris da vi har levert flere slik til Hamburg i Tyskland. Men den nye 12 meter bussen er helt nykonstruert og med ny teknologi som vil passe markedet bra, sier han.

Solaris var også den eneste som både hadde stand innvendig og ute på InnoTrans. Dette ble bemerket av pressen som mente det forvirret publikum.

Flere mer eller mindre kjente leverandører
Langs denne gangstien var også tok- og trikkeprodusenten Alstom med deres konseptbuss Aptis. Bussen med 12 meter akselavstand er ikke en buss en kjører sightseeing gjennom trange gater, men er en buss som gir stor kapasitet og fungerer bra på Bus Rapid Transit linjer. Bussen svinger forøvrig på både frem- og bakhjul. Men dette krever en trent sjåfør. Bussen har tre doble dører og få sitteplasser. Det har elektrisk fremdrift og det er tydelig å se at produsenten har tatt med seg kunnskap fra jernbanen inn i bussen. Innvendig minner den mye om en T-bane vogn, uten at det er negativt.

Konseptbussen Columbus skal ikke forveksles med Kolumbus i Rogaland. Den var heller ikke særlig konseptaktig. Mer en rotete buss med relativt dårlige løsninger både utvendig og innvendig. Det er heller utrolig hvor spennende en design kan bli med litt folie. For den var tøf å se på avstand. Bussen hadde batterikasser plassert veldig synlig på taket og dette var med på å dra inntrykket av bussen ned. Bussen var utstyrt med pantograflading for økt rekkevidde.

Sileo er heller ikke så kjent i Norge. De var på plass med en spennende leddbuss med skarpe linjer. Den hadde en front som kunne minne om «BRT-design» men resten av bussen var med tradisjonell bussdesign. Også innvendig var den som en ellers vanlig leddbuss.

Van Hool var på plass med deres siste modell av hydrogenbuss. Det skal sies at det ikke har vært de store utfordringene med hydrogenbussene til Van Hool for utenom i Oslo. Svaret er at Van Hool har lang tradisjon med å bygge hydrogenbusser, og da på sin egen måte. Men blir de dikterte slik som ved sist Oslo prosjekt, så kan de ikke garantere for driften. Å sette sammen en buss med ulike komponenter, som ikke tidligere har arbeidet sammen, kan gi utfordringer. Og det er synd, for konseptet med hydrogen som rekkeviddeforlenger er et godt konsept, det er hele bransjen enige om. Derfor så kommer de fleste bussprodusentene nå med hydrogen brensellcelle for å øke rekkevidden. Det er snakk om mange hundre busser over hele europa innen få år.

Ebusco var også tilstede med en elektrisk 12-meter buss. Men dette var den samme som de viste frem på Busworld for et år siden, på IAA for to år siden, på Busworld året før det og så videre. Dette er en batterielektrisk buss for over-natten lading og bygget av Golden Dragon i Kina. De elektriske styringene og kontrollmodulene er utviklet av Ebusco selv, men å kalle det 100 prosent Hollansk produkt blir feil. De skal ha for å forsøke seg inn på et tøft el-buss marked.

Og om bussverden ser slik ut som i dag om få år det vet en ikke. Nye har kommet til i takt med elektrifiseringen, men også noen har valgt å trekke seg stille tilbake. Enkelte har kommet sent på banen med el-busser. Om det er bra eller ikke vil fremtiden vise. Uansett har batteriteknologien tatt helt av og en får gode rekkevidder på bussene uten å miste for mye kapasitet. Og fabrikkene har også sett at en ikke bør dreie for langt bort fra den tradisjonelle innrednigsløsninge, da mange kollektivselskaper har brukt år på å komme opp med deres unike løsning på seter, farger og ikke minst plassering av skjermer.