Bussene leder an i det grønne skiftet
Det er uten tvil bussene som leder an i det grønne skiftet innenfor veitransportbransjen. Neste hver fjerde buss som ble registrert i årets første ni måneder i Europa var batterielektriske. Men her i landet var andelen godt over halvparten.
Det ble registrert totalt 37.638 busser i Europa i årets ni første måneder. Av disse var 9.346 elektriske. Det gir en elektrisk andel på 24,83 prosent. Altså var så godt som hver fjerde buss elektrisk. Med «Europa» menes i denne sammenhengen EU pluss EFTA-landene Island, Norge og Sveits pluss Storbritannia.
Sammenligner man med samme periode året før ser man en klar tendens til en stadig større adel batterielektriske busser. Totalmarkedet økte med 7,8 prosent fra 2024 til 2025, mens de elektriske bussene økte med 52,1 prosent. Andelen elektriske busser var 17,6 prosent de ni første månedene i 2024. Dette viser også klart at andelen elektriske busser øker raskt i Europa.
Nå ligger Norge langt foran det meste av Europa når det gjelder overgang til elektriske busser. Av totalt 996 busser registrert i årets ni første måneder var 599 elektriske. Det gir en elektrisk andel på 60,14 prosent. Det er vesentlig høyere enn i 2024, men her skal man være klar over forsinkede leveranser som er blitt forskjøvet til 2025. Slike forhold kombinert med anbudssituasjonen gjør at det kan svinge veldig fra år til år i det enkelte marked. Derfor er det viktigere å se på globale trender fremfor utviklingen på det enkelte marked.
Relativt positivt for varebiler
Også elektriske varebiler har fått en oppgang. Av 1.357.177 registrert i Europa årets ni første måneder var 149.070 elektriske. Det gir en andel på 11,0 prosent, altså langt etter bussene. Men året før var andelen på 6,0 prosent, så det er en klar fremgang.
Her hjemme var den elektriske andelen 45,4 prosent de ni første månedene mot 29,0 prosent i samme periode i fjor. Så her går det absolutt riktig vei.
Mellomtunge lastebiler
Lastebilene henger etter. Her kan det være praktisk å dele inn i mellomtunge lastebiler (3,5 – 16 tonn) og tunge lastebiler (over 16 tonn). I den letteste enden av de mellomtunge bilene finner vi biler som er sterkt beslektet med varebiler både når det gjelder utførelse og bruksområder, og dermed kan man forvente en elektrisk andel som speiler dette.
Av mellomtunge lastebiler ble det årets tre første måneder registrert 49.890. Den elektriske andelen var på 7766, altså 15,6 prosent. Året før var den elektriske andelen på 7,94 prosent, så det er en klar økning.
Her hjemme var den elektriske andelen årets ni første måneder 46,6 Prosent. I fjor var den elektriske andelen i samme periode 45,9, så her har det vært en marginal økning.
Tunge lastebiler
Tunge lastebiler, de over 16 prosent, er de som virkelig henger etter. Årets ni første måneder ble det registrert 218.846 enheter, hvorav 4.146 elektriske. Det gir en elektrisk andel på bare 1,9 prosent. Året før var andelen på 1,3 prosent. Det er altså en økning, men nærmest mikroskopisk.
Her hjemme var den elektriske andelen årets ni første måneder på 8,8 prosent. Tilsvarende periode i fjor var den elektriske andelen på 7,2 prosent. Så det går riktig vei, men nærmest i sneglefart.
Hva med gass?
Biogass må også regnes med i det grønne skiftet, ettersom utslippene av skadelige gasser er forsvinnende små. Men statistikken fra ASEA (bransjeorganisasjon for europeiske bilprodusenter) skiller ikke på biogass og naturgass, hvor sistnevnte har klart større utslipp, men likevel bedre enn diesel. For øvrig registreres gassbilene i gruppen «Andre» som også omfatter petroleumsgass, etanol og brenselceller. Derfor er det umulig å vite hva som er hva.
Når det gjelder busser, varebiler og mellomtunge lastebiler ser man at denne gruppen «Andre» er ganske liten og får stadig lavere andel, mens elektrisk øker. Men innenfor tunge lastebiler, de over 16 tonn, er bildet annerledes. Her er andelen «Andre», og da snakker vi nok i hovedsak om biogass/naturgass, noe større enn andelen elektriske. Det gjelder både Europa og her hjemme på berget. Regner man inn gassbilene, havner nullutslipp-bilene på 4,7 prosent i Europa og 20,0 prosent her hjemme.
Konklusjon
Konklusjonen er altså at bussene leder an i det såkalte grønne skiftet, og av andre typer nyttekjøretøy blir den elektriske andelen mindre jo tyngre bilene er. Vi ser også at Norge ligger bedre an enn Europa generelt i alle klasser.
Så hvorfor kan man spørre om hvorfor det er slik. Det er to hovedårsaker, politikerbestemte forhold og økonomiske intensiver. For bussene er det særlig det første forholdet som gjelder. Innenfor alt av kollektivtrafikk er det i de fleste land gjerne regionale kollektivselskaper, som i betydelig grad er politikerstyrt, som bestemmer hva slags busser som skal benyttes, og der er trenden klart elektrisk. Dessuten er det relativt lett å bygge opp nødvendig ladeinfrastruktur. Men samtidig ser man at kostnadssiden øker kraftig, så her har politikerne en jobb å gjøre hvis det grønne skiftet skal fortsette i samme grad som hittil.
Varebiler og mellomtunge lastebiler operer gjerne lokalt, og da har man ikke så store problemer med ladenettverket. Innkjøpskostnaden er klart høyere enn for tilsvarende dieselbiler, men driftskostnadene er over sikt klart lavere hvis en stor del av ladingen kan foregå på hjemmeladere.
Det er de tunge lastebilene som sliter mest. Her er kostnadssiden mest påtrengende. Elektriske lastebiler er så langt så mye dyrere enn konvensjonelle dieselbiler at det nærmest er påkrevet med økonomiske intensiver for å få fart i salget. I tillegg kreves det en betydelig utbygging av et ladenettverk tilpasset tunge kjøretøy, og det gjelder både lastebiler og busser, som skal operere over lengre strekninger.